Ist es machbar, einen NA-Motor aufzuladen, während der Kraftstoffverbrauch mit 87 AKI-Oktan beibehalten wird?

Ich habe einen Honda Civic mit Saugmotor Honda D17A2(Verdichtungsverhältnis 9,9:1).

Tor:

Ich möchte einen bescheidenen PS-Gewinn (sagen wir +38 PS) im unteren mittleren Leistungsbereich; Ich bin nicht hinter dem maximalen PS-Potenzial her. Mein Ziel ist ein besserer Gesamtwirkungsgrad des Motors.

Erster Gedanke:

Anfangs dachte ich, es sollte eine Möglichkeit geben, einen kleinen Aftermarket-Turbo an meinen Motor zu schrauben, ohne von Regular (86-89 AKI)bleifreiem Kraftstoff auf Midgrade (88-91 AKI)oder wechseln zu müssen Premium (91+ AKI).

Jedoch:

Ich bin über eine frühere Frage (von Annath ) und eine Antwort (von Bob Cross ) gestolpert, die mich dazu gebracht haben, meinen ursprünglichen Gedanken in Frage zu stellen. So war mein Verständnis:

  • Es gibt zahlreiche Faktoren, die das maximal zulässige effektive Verdichtungsverhältnis (ECR) in Bezug auf die Oktanzahl des Kraftstoffs beeinflussen können.
  • Es ist am besten, einen ECR so hoch wie möglich einzustellen, ohne dass es bei maximaler Belastung zu Detonationen kommt.

Neue Gedanken:

Ich begann zu denken, dass das Verdichtungsverhältnis von 9,9: 1 des D17A2 möglicherweise nicht der unmittelbare Nachteil ist, den die meisten in Bezug auf die Zwangsansaugung und den 87 AKIKraftstoff vermuten würden.

Zu den mir bekannten Faktoren, die das Komprimierungsverhältnis beeinflussen, gehören:

  • fuel anti-knock properties(Oktanzahl des Kraftstoffs)
  • boost pressure(psi)
  • intake air temperature
  • combustion chamber design
  • ignition timing
  • valve events
  • exhaust backpressure

Wenn Sie also einen oder mehrere der anderen Faktoren verringern oder modifizieren können, um den Anstieg des Kammerdrucks auszugleichen, tritt möglicherweise ein sicherer Ausgleich auf.

Dank vieler moderner Saugmotoren mit gut konstruierten Brennkammern und ECUs (oder PCMs), die eine angemessene Selbsteinstellung bieten, dachte ich, dass mein D17A2-Motor eine bescheidene Menge an Aufladung ohne wesentliche Änderung des Verdichtungsverhältnisses bewältigen könnte. Denke ich das falsch? Indem ich sicherstellte, dass der von mir installierte Turbo klein war, nicht über 5 psi bei max. eingestellt war, einen Ladeluftkühler installiert hatte, um die Ansauglufttemperatur zu senken, glaubte ich, dass das Steuergerät meines Autos das Kraftstoff / Luft-Gemisch so anreichern könnte es würde noch kühler laufen und den Zündzeitpunkt ändern, um eine vorzeitige Detonation zu verhindern und einen bescheidenen PS-Gewinn zu erzielen. Außerdem würde sich die Leistungssteigerung dank der Größe des Turbos auf das Leistungsband zwischen 2000 und 4000 U / min auswirken, in dem die meisten meiner täglichen Fahrten stattfinden. Darüber hinaus dachte ich, ich könnte sogar eine leichte Steigerung der Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs feststellen, da der volumetrische Wirkungsgrad des Motorzylinders dank der Zwangsansaugung zunahm. Übersehe ich etwas oder ist dies ein praktischer Ausblick auf das Potenzial, meinem Fahrzeug einen Turbo hinzuzufügen, während die Verwendung von Kraftstoff mit 87 AKI-Oktan beibehalten wird? Glauben Sie, dass das Steuergerät meines Civic die Änderungen bewältigen könnte, die mit dem Einbau eines Turbos einhergehen würden, wie ich es beschrieben habe, oder müsste ich das Steuergerät flashen und neu einstellen lassen? ein echter Spezialist, der den verbauten Turbo und den D17A2 Motor verstand. Ich mache mir Sorgen, dass dies bedeuten würde, dass es sehr teuer wäre, zu teuer, um die Abstimmung genau richtig zu machen, aber vielleicht würde die Standard-ECU-Einstellung ausreichen. Wie auch immer, was '

Antworten (4)

Ich kann dich auf halbem Weg erreichen; Hier ist die Formel für das effektive Kompressionsverhältnis eines Zwangsinduktionsmotors:

Effective Compression Ratio (ECR) = sqrt((boost+14.7)/14.7) * Static Compression Ratio (SCR)

Also, für 5 psi auf Ihrem 9,9: 1 SCR-Motor:

ECR = sqrt(19.7/14.7)*9.9 = 11.46:1

Ich hatte jedoch ziemliche Schwierigkeiten, einen guten Weg zu finden, um ECR auf "Welches Oktanbenzin brauche ich" zu bringen, da es keine einfache Angelegenheit zu sein scheint. Einige Anfangslektüre gibt es hier und hier .

Auf Anhieb scheint 9,9:1 selbst für 87 Oktan ziemlich hoch zu sein, und 11:46:1 scheint direkt in den 93-Oktan-Bereich zu passen, von dem mir gesagt wurde, dass er ein übliches Maximum von 12:1-Komprimierung hat (obwohl wieder, keine einfache Gleichung dafür). Es scheint, dass einige Motorräder mit 14: 1 auf Premium davonkommen können, aber dies scheint für die meisten Autos nicht zu gelten; das liegt wohl an der kleineren kolbengröße.

Als Referenz verwenden die meisten Fahrzeuge mit Turbolader ein statisches Kompressionsverhältnis von näher an 8:1; Mein Probe-Turbo verbrauchte 7,8: 1 und ich konnte mit Pumpgas (Premium 93 Oktan, 12,15 ECR) nur etwa 21 psi erreichen. Wenn ich 87 Oktan verwenden und die Klopfsensoren nicht auslösen wollte, musste ich den Boost auf etwa 6-7 psi (9,36 ECR) begrenzen.

"Ich hatte ziemliche Schwierigkeiten, einen guten Weg zu finden, um ECR auf 'Welches Oktanbenzin brauche ich' zu bringen, da es keine einfache Angelegenheit zu sein scheint." - Ehryk Richtig, das ist einer der Gründe, warum ich meine Frage gepostet habe. Ich habe an anderer Stelle gelesen (leider kann ich den Artikel, den ich zuvor gelesen habe, nicht finden), der besagt, dass Motoren mit hoher Verdichtung (über 11: 1) dafür bekannt sind, mit normalem bleifreiem Kraftstoff davonzukommen, und dass sie dafür einfach effizienter waren dies zu tun, anstatt einen Premium-Kraftstoff zu verwenden.
Ich würde sagen, das ist eher die Ausnahme als die Regel. faqs.org/faqs/autos/gasoline-faq/part3/section-1.html#b beschreibt die meisten Faktoren, die sich auf Ihren Bedarf an Oktan auswirken, und ich würde auch sagen, wenn Sie dies trotzdem tun würden, würde eine Form der Wassereinspritzung dies tun Seien Sie Ihr bester „Knall fürs Geld“, um Ihren Oktanzahlbedarf zu senken. Ich habe auch von 14:1 auf Motorrädern „gehört“ (für die normalerweise Premium erforderlich ist), aber ich denke, es gibt andere Faktoren, die dies bei diesen Setups ermöglichen.
Wenn Sie es schaffen, mehr Macht für Sie und posten Sie Details; Sie können auch Ihre Klopfsensoraktivität protokollieren und sehen, wie nah Sie ihn an die Linie schieben können, wenn Sie dies tun. Ich sehe jedoch nirgendwo, wo man vorher das Okay geben würde, denn 9,9:1 liegt über dem, was manche Autos schon mit 87 Oktan vertragen. Und was ist, wenn Sie es tun und die Grenze von 87 Oktan 2 psi beträgt, wenn Sie so viel Timing ziehen, dass Sie nur 5 zusätzliche PS machen? Hätte es sich gelohnt?
Der Motor meines Autos hat 10,9:1 CR, und im Handbuch wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass von der Verwendung von Benzin mit einer Oktanzahl unter 91 dringend abgeraten wird.

Ich habe ein 9,1:1-Kompressionsauto, das ich normalerweise auf 16 psi erhöhe, wenn der Ladeluftkühler an heißen Tagen dort draußen maximal ist. Wir haben es bis zu 18 psi laufen lassen, kein Problem an einem normalen Tag. Bei 21 psi ist der Ladeluftkühler in Eile völlig gesättigt und die ECU beginnt, das Timing aufgrund von Klopfen zu glätten. Ich habe auch ein 9,6: 1 NA-Auto, das an alles andere als Premium klopft (anscheinend läuft es aufgrund des 10%igen Ethanol-Kraftstoffs, den wir haben, in den seltenen Fällen, in denen ich reines Benzin bekomme, normal) ... Also rein Kurz gesagt, es gibt viele Variablen, zu viele, um sie wirklich zu quantifizieren. Es ist wirklich ein experimenteller Prozess, der mit großer Sorgfalt und der Erkenntnis durchgeführt werden muss, dass Sie die Wahrscheinlichkeit erhöhen, etwas zu beschädigen, möglicherweise etwas ziemlich Teures. Wenn Sie jemanden finden, der es bereits mit Ihrer genauen Marke / Ihrem Modell / Ihrer Konfiguration gemacht hat, ist das ' ein guter Ausgangspunkt (aber ohne die normalen Sicherheitsmargen kann schon ein einfacher Verschleiß dazu führen, dass das Auto anders reagiert als ein ansonsten "identisches" Auto)! :-)

Sie sind mit 5 psi und 9.9:1in diesem Auto sicher, außer wenn:

  • Bei weniger als 3000 U/min treten Sie mit vollem Schub in die Pedale
  • Fahren Sie in einem höheren Gang einen Hügel hinauf
  • Fahre mit 3-4 anderen Personen im Auto herum
  • Abschleppen.

Verwenden Sie in jedem dieser Fälle die höchste Oktanzahl, die Sie finden können.

Ich betreibe 9.5:1statische Kompression mit dem gleichen Tellerkolben wie Ihr D17. Ich fahre mit 87 Oktan bis 8 psi und bekomme kein Klopfen. Mein 1.7L bei 8 psi macht etwa 220 PS.

Ich habe 85 Oktan über 5000 'Höhe gefahren. Das Auto kann mit 4 psi ohne Überhitzung lange Hügel hinauffahren.

Nur um diese Zahlen mit den ECR-Zahlen oben zu vergleichen - 9.9:1@5psi= 11.46:1 ECR- 9.5:1@8psi= 11.8:1 ECR.

Ich denke, Sie werden feststellen, dass die Kraftstoff / Luft-Verhältnisse außerhalb des Bereichs liegen, den Ihr serienmäßiges ECU kompensieren kann. Am besten suchen Sie sich ein anschraubbares Turbo-Kit, das entweder einen Chip oder ein überarbeitetes Steuergerät hat. Die Firmen, die die Kits herstellen, verbringen Wochen damit, das Mapping richtig hinzubekommen, ich bezweifle, dass Sie jemanden finden werden, der bereit ist, für ein paar hundert Dollar eine einmalige Kombination für Ihre spezielle Motor-/Turbokombination zu entwickeln. Wenn Sie Ihre eigenen rollen, müssen Sie außerdem Ihre eigenen Halterungen und Rohrleitungen herstellen. Sind Sie damit einverstanden? Um nicht auf Ihre Parade zu regnen, aber das Anschrauben eines Turbos ist viel komplizierter als die meisten einfachen Geschwindigkeitsmodifikationen. Haben Sie sich nach anderen Optionen umgesehen? Vielleicht eine Katze mit geringer Einschränkung und einen Chip?

Habe schon einige Performance-Upgrades gemacht. Auspuff / Einlass. Nichts zum Chip oder ähnliches. Ich beginne zuzugeben, dass es mehr Ärger ist, als ich bereit bin, mich darauf einzulassen, aber ich war immer noch neugierig, eine mathematische Formel zu finden, die die Plausibilität einer solchen Aufgabe bestimmen könnte.
@Luke Letztendlich wird das einige komplexe Mathematik und Technik erfordern. pV=nRT ist die Kerngleichung, die Sie brauchen werden. Zusammen mit einigen genauen Einlass- und Post-Turbo-Temperaturmesswerten. Bob Cross hat eine ausgezeichnete Beschreibung, die in Ihrer Frage verlinkt ist. Es gibt keine einfache genaue Faustregel, weil es eine komplexe Situation ist.
Ist es machbar, einen NA-Motor aufzuladen, während der Kraftstoffverbrauch mit 87 AKI-Oktan beibehalten wird?
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