Accelerated Stall, was ist das, wie verhindert man das?

Ich habe viele NTSB-Absturzberichte über kleine GA-Flugzeuge gelesen (nur um herauszufinden, was schief gelaufen ist und was zu vermeiden ist). Strömungsabriss) beim Anflug passiert.

Was ist ein beschleunigter Stall und wie entsteht er? Was ist der beste Weg, um einen zu vermeiden? Da sie anscheinend viele GA-Unfälle verursachen ...

Das wohl verheerendste Beispiel in der jüngeren Geschichte ist Air France 447 . Alles, was es bei Reisegeschwindigkeit brauchte, war eine ungerechtfertigte Nase nach oben für ein paar Sekunden. Viele Faktoren spielten bei diesem Absturz eine Rolle, aber am Ende der Bemühungen kam das Flugzeug aus 38.000 Fuß Höhe aus dem Himmel. Nach dem Stall wurde der Anstellwinkel nie korrigiert und bis zum Aufprall bei 35 Grad gehalten; die ganze Zeit wendete der Erste Offizier die TOGA-Macht an und dachte, das allein würde sie aus Schwierigkeiten herausholen. Sehr traurig.
@ user1599043 Tatsächlich hielt er die Eingabe der Nase viel länger als ein paar Sekunden hoch und es ließ allmählich die Fluggeschwindigkeit nach. Es war nicht wirklich ein beschleunigter Stall, sondern eher ein typischer Stall. Immer noch traurig....

Antworten (1)

Kurzfassung

Ein beschleunigter Strömungsabriss ist ein Strömungsabriss, der aufgrund eines höheren Lastfaktors (g-Belastung) bei einer Fluggeschwindigkeit auftritt, die höher als normal ist.

Längere Fassung

Wenn ein Flugzeug in einer Querneigung steht oder wenn das Joch schnell zurückgezogen wird, muss der Flügel zusätzlichen Auftrieb erzeugen, um das Flugzeug zu tragen, da der Lastfaktor zugenommen hat. Dies erhöht den Anstellwinkel über den kritischen Anstellwinkel hinaus (der Punkt, an dem die Flügel nicht mehr genug Auftrieb erzeugen können, um das Flugzeug zu tragen) und das Flugzeug wird abgewürgt, obwohl es über der normalen Abreißgeschwindigkeit für das Flugzeug liegt.

Ladefaktor erklärt

Beispiel

Nehmen wir an, wir fliegen ein Flugzeug mit einer "normalen" Stallgeschwindigkeit von 60 KIAS. Wenn wir eine 60-Grad-Neigungskurve beginnen, erhöht dies den Lastfaktor des Flugzeugs um zwei (2 g) und erhöht unsere Strömungsabrissgeschwindigkeit um 41 % auf 85 KIAS.

Belastungsfaktor-Diagramm

Eine ziemlich häufige Ursache für diese Art von Unfall ist, wenn ein Pilot während der Wende von der Basis zum Finale die Mittellinie der Landebahn überschreitet und den Querneigungswinkel steiler macht, um "schneller zu drehen", um wieder ins Finale zu gelangen. Da die Strömungsabrissgeschwindigkeit zunimmt, können sie das Flugzeug abwürgen, obwohl sie normalerweise bei ihrer aktuellen Fluggeschwindigkeit nie annähernd ankommen.

Stattdessen hätten sie einfach den aktuellen Querneigungswinkel, den sie hatten, beibehalten (anstatt ihn steiler zu machen) und die Wende fortsetzen sollen, um das Finale mit normalen Manövern erneut abzufangen. Wenn dies in der verfügbaren Höhe/Distanz nicht möglich ist, gehen Sie einfach herum und kommen Sie zurück, um es erneut zu versuchen (während Sie diesmal die richtige Windkorrektur in den Kurven vornehmen).

Super, das macht absolut Sinn. Das klingt nach vielen Fällen, die ich gelesen habe. Was an diesen Fällen immer seltsam war, war, dass es sich immer um einen Piloten mit ATP und vielen Stunden handelte ... Ich frage mich, ob das Fliegen großer Flugzeuge zu anderen Gewohnheiten führt? Oder vielleicht ist ein Jet weniger anfällig für Hochgeschwindigkeitsstalls im Finale?
Nun, vielleicht liegt es daran, dass eine zweite Person in einem Jet da ist, um den fliegenden Piloten im Auge zu behalten, oder dass sie normalerweise ein Instrumentenverfahren im Jet fliegen, was sie normalerweise ganz aus dieser Situation heraushält ....
Logisch, nehme ich an. Zugegeben, das ist nur meine voreingenommene Beobachtung...
@JayCarr: Ich glaube auch, dass große Flugzeuge im Allgemeinen mit einem höheren Spielraum fliegen, um abzuwürgen. Die Annäherungsgeschwindigkeit beträgt 1,3 × Vₛ (bis zur Schwelle zu fliegen) und das schwere Flugzeug verliert während des Abfangens einige Knoten, während Piloten kleiner Flugzeuge normalerweise beigebracht werden, dass die Überziehwarnung während des Abfangens ausgelöst werden sollte, sodass sie sich möglicherweise weniger Spielraum lassen. Außerdem ruft niemand dem Privatpiloten "Go around" zu, wenn die Geschwindigkeit unter Vₐₚₚ sinkt. Piloten mit mehr Stunden sind oft anfälliger dafür, weil sie selbstbewusster sind, ihren Schätzungen mehr vertrauen und ihre Geschwindigkeit nicht so genau beobachten.
@JanHudec- Also ... die Moral der Geschichte ist es, mit einem höheren Vorsprung zu fliegen, um weiter in den Anflug zu geraten?
@JayCarr: Das Problem ist, dass Sie es auf unbefestigten oder kurzen Landebahnen mit der Notwendigkeit in Einklang bringen müssen, so langsam wie möglich zu landen. Es ist also eher so, dass Sie die Geschwindigkeit genau beobachten und bereit sind, herumzufahren, wenn Sie sich unter dem Profil befinden.
Ein zusätzliches Risiko ergibt sich aus der Tatsache, dass Sie in einer Kurve eher etwas unkoordiniert sind und ins Trudeln geraten.
@JanHudec Stimmt, die meisten Jets haben auch Gierdämpfer und sie halten Sie ohne Piloteneingabe koordiniert.
Ein weiterer Faktor kann sein, dass Jets fast den ganzen Weg bis zum Aufsetzen eingeschaltet bleiben und dann die Fluggeschwindigkeit relativ langsam abbauen. Das ist anders als in einem Leichtflugzeug.
@Lnafziger: Propellergetriebene Flugzeuge behalten auch die Leistung fast bis zum Aufsetzen bei, genau weil sie die Fluggeschwindigkeit schneller verringern, wenn die Leistung verzögert wird. Sie reagieren auch fast sofort auf die Erhöhung der Leistungseinstellung (Kolbenmotoren haben ein schwächeres Verhältnis zwischen Drehzahl und Leistung und Turboprops haben immer Propeller mit konstanter Drehzahl, um sie während des Anflugs auf einem hohen N1 zu halten), sodass sie einfacher zu handhaben sind als Jets.
@JanHudec Sie reagieren auch fast sofort auf Leistungsreduzierungen (im Gegensatz zu Jets nicht). Mein Punkt war also, dass sie, wenn sie die Leistung im Propellerflugzeug reduzieren, schneller langsamer werden als sie es gewohnt sind. Und nicht alle Propellerpiloten halten die Kraft im Finale (einige ziehen es vor, immer in Gleitdistanz zur Landebahn zu sein). :-)
@PeterKämpf Jetzt wo er seine Frage geändert hat, kann ich das machen. Für die Aufzeichnung habe ich es nicht als Hochgeschwindigkeitsstall bezeichnet, das war der Begriff, den das OP verwendete, und er verwendete es wahrscheinlich als Kurzform für einen Stall mit einer höheren als der normalen Fluggeschwindigkeit (ein beschleunigter Stall). Was die Vergabe eines anderen Namens angeht, wie ich in meinem vorherigen Kommentar erwähnt habe, glaube ich nicht, dass "High-Speed-Stall" überhaupt eine tatsächliche Definition hat, oder? Ich denke, dass Sie in Ihrer Antwort dasselbe tun, aber die falsche Frage beantworten ...
B-52 beschleunigter Stall (Warnung: Video zeigt einen tödlichen Flugzeugabsturz): youtu.be/182AepOJjMs
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