Modus 02 - Verwendung von Standbilddaten

Während der Fehlercode, der die MIL ausgelöst hat, an sich schon enorm nützlich ist, bieten Standbilddaten eine große Hilfe, da Sie die genauen Bedingungen sehen können, unter denen der Motor entschieden hat, dass ein Fehler vorliegt. Sie werden wissen, bei welcher Drehzahl der Code ausgelöst wurde, wie hoch die Motorlast war, ob der Motor warm war und sich im Closed-Loop-Modus befand, ob er überhitzt war, ob der Luftdruck/das Luftvolumen normal war, wie die Kraftstofftrimmung war usw. All dies kann dem Mechaniker, der einen nicht offensichtlichen oder intermittierenden Fehler diagnostiziert, eine Menge Kopfschmerzen ersparen.

Nehmen wir an, Sie haben einen Zylinderfehlzündungscode. Nun, der Motor zündet nicht, nicht sehr hilfreich, oder? Anhand von Standbilddaten können Sie jedoch feststellen, was genau passiert ist, als dies passiert ist. Wenn dies beispielsweise nur bei maximaler Drosselung und Last auftritt, kann der Grund dafür ein ganz anderer sein als im Leerlauf.

Sie helfen uns, herauszufinden, was die eigentliche Ursache sein könnte

Vielleicht würde ein Beispiel helfen zu erklären, warum Standbilder so nützlich sind

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Hier ist das Standbild des berüchtigten MercP0300 GLK280 :

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| Fuel System 1 status                    |           1 |
| Fuel System 2 status                    |           1 |
| Fuel System 1 status                    |           1 |
| Fuel System 2 status                    |           1 |
| Calculated load value                   |      23.14% |
| Engine coolant temperature              |        49 C |
| Short term fuel % trim - Bank 1         |          0% |
| Long term fuel % trim - Bank 1          |      11.72% |
| Short term fuel % trim - Bank 2         |          0% |
| Long term fuel % trim - Bank 2          |       7.03% |
| Intake manifold absolute pressure       |      28 kPa |
| Engine RPM                              | 1293.75 RPM |
| Vehicle speed                           |     17 km/h |
| Ignition timing advance for #1 cylinder |    42.5 deg |
| Intake air temperature                  |        46 C |
| Mass air flow rate                      |    5.63 g/s |
| Absolute throttle position              |      13.33% |
| Time since engine start                 |      26 sec |
| Fuel rail pressure                      |     380 kPa |
| Commanded evaporative purge             |          0% |
| Fuel level input                        |      45.49% |
| Barometric pressure                     |      99 kPa |
| Control module voltage                  |     13.29 V |
| Absolute load value                     |      17.25% |
| Fuel/Air commanded equivalence ratio    |        1.54 |
| Relative throttle position              |       1.96% |
| Ambient air temperature                 |        36 C |
| Absolute throttle position B            |      12.94% |
| Accelerator pedal postion D             |       6.27% |
| Accelerator pedal postion E             |       6.27% |
| Commanded throttle actuator control     |       2.75% |
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Und hier sind einige der Fragen, die ich zu beantworten versuchte, als ich die Standbilddaten verarbeitete:

"Hmm, das Auto hat Zündaussetzer. Das bedeutet normalerweise ein mageres Gemisch, was an einer ganzen Reihe von Dingen liegen kann."

• Unter welchen Umständen wurde die CEL ausgelöst? Der Motor lief nur 26 Sekunden lang, liegt hier also ein Kaltstartproblem vor?
• Fehlt das Signal eines lebenswichtigen Sensors wie MAF/MAP?
• War das Auto im Open-Loop-Modus oder im Closed-Loop-Modus, als die CEL auftauchte?
• Gab es wirklich einen mageren Zustand oder glaubt das Motormanagement , dass ein magerer Zustand vorliegt?
• Wie war der Kraftstoffdruck? Ist es niedriger als erwartet? Das könnte auf ein mögliches Problem mit Kraftstoffmangel hindeuten.
• Warum sind diese Kraftstofftrimmungen so hoch? Gibt es ein Vakuumleck, das wir finden müssen?
• Der errechnete Belastungswert ist gering, daher sollte das Leck relativ einfach aufzudecken sein.

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Die Standbilddaten an sich sind nicht von großem Nutzen, ohne dass jemand die Daten interpretiert. Wie bei allen Werkzeugen hängt seine Nützlichkeit davon ab, wie es verwendet wird.

Wir finden FF so nützlich, dass wir es auf der Kundenrechnung behalten, falls derselbe Code später verwendet wird. Es ist auch sehr hilfreich, wenn es in Verbindung mit einer Testfahrt bei sporadischen Fehlern verwendet wird. Es sagt genau, wie man die Bedingungen dupliziert, unter denen der Fehler gesetzt wird. Es gibt Zeiten, in denen die Begrenzung auf nur einen Code frustrierend ist, da sie nicht immer für den Code verfügbar ist, der am interessantesten ist.

Ein Beispiel: Bei Honda V-tec-Codes macht es den Unterschied. Wenn der Code auf Befehl auf eine Drehzahl unter dem Normalwert eingestellt ist, wissen wir, dass das Problem beim Fehlerrückmeldungssystem und nicht beim System selbst liegt. Wenn der Code über der normalen Betätigungsdrehzahl liegt, wissen wir, dass wir das v-tec Betätigungssystem testen müssen. FF ist oft die Art und Weise, wie wir wissen, welches Teil ersetzt werden muss, weil diese Fehler so sporadisch auftreten.

Etwa 80 % der Zeit wird es nicht benötigt. Aber wenn es gebraucht wird, kann es den Unterschied zwischen einem zufriedenen Kunden und einem Comeback ausmachen.