Warum hat sich Ducati entschieden, den desmodromischen Ventiltrieb anstelle eines traditionelleren Ventiltriebs zu verwenden?

Ducati verwendet desmodromische Ventilsysteme, weil es dafür sorgt;

1. Ein treueres Festhalten an beiden;

   • (1A) Nicht nur Hochgeschwindigkeits-Ventiltriebsteuerung.

   • (1B) Aber auch hohe Beschleunigungsraten des Ventiltriebs; unabhängig davon, aus welchem ​​Gewicht/Material das Ventil besteht.

Letzteres (1B) – das einen Vorteil gegenüber dem pneumatischen Ventiltrieb-Designansatz bieten kann – ermöglicht eine optimalere und rechteckigere Ventiltriebfunktion; eine Funktion, die die meisten typischen Ventiltriebe mit Ventilfeder (selbst bei moderaten Geschwindigkeiten) einfach nicht erfüllen können.

2. Eine Alternative zu pneumatischen Ventiltrieb-Designansätzen, die von anderen Herstellern in der MotoGP verwendet werden; das kann – wenn es richtig implementiert ist – sowohl Gewichtseinsparungen als auch Vorteile bei der Zylinderkopfanschlussgeometrie bieten.

Fußnote

Das desmodromische Ventilsystem von Ducati wurde (entgegen der landläufigen Meinung) nicht von ihnen erfunden, es verwendet tatsächlich Federn (siehe Links unten), und (einige der) wesentlichen Überlegungen und / oder Nachteile des desmodromischen Ventilansatzes sind wie folgt:

1. Ein kompliziertes Design mit phasenkonjugiertem Nockenwellendesign und -bearbeitung, das geringfügig besser abschneidet als die meisten modernen Hochleistungs-Ventilfederalternativen.

Bitte beachten Sie, wie:

1. :

   • a) Die meisten vergleichbaren japanischen (und einige europäische) Motorräder, die traditionelle Ventilfederalternativen verwenden, drehen nicht nur zuverlässig höher als das desmodromische Ventilsystem von Ducati, sondern auch ohne Leistungsverlust im Vergleich zu Ducati.

   • b) Mehrere andere japanische und europäische Motorräder, die sowohl (i) die gleiche 90-Grad-„L“- und/oder „V“-Doppelmotorkonfiguration und -Kapazität wie Ducati und (ii) traditionelle Ventilfederalternativen verwenden; produzieren nicht nur ähnliche und/oder mehr Leistung als Ducati - sondern auch ziemlich zuverlässig.

   • c) Das desmodromische Ventilsystem von Ducati, das in ihren früheren 900 SS-Modellen verwendet wurde (die ein fast identisches 860-ccm-Motordesign wie ihre 860/900 GTS-Reihe hatten), bot keinen wirklich bedeutenden Leistungs-/Drehmomentvorteil gegenüber ihrer 860/900 GTS-Reihe – zumindest nicht eine, die nicht leicht durch die gleichen (nicht desmodromischen Ventilsysteme) „Delta“-Modifikationen an der 860/900 GTS-Reihe erreicht werden konnte.

2. Die Konstruktion der Nockenwelle (Zeitsteuerung und Konjugation) des desmodromen Ventilsystems von Ducati ist erheblich komplexer und daher anfällig für Änderungen des Motorverhaltens durch Verschleiß. mehr als beispielsweise andere traditionelle Ventilfederalternativen/-konstruktionen, die die gleiche Verschlechterung aufweisen.

3. Wartungs- und Serviceintervalle. Werfen Sie einen Blick auf die Wartungsintervalle der (realen und viel kürzeren) homolgierten Produktlinie von Ducati für die meisten japanischen (und einige europäische) Motorräder, die traditionelle Ventilfeder-Alternativen/Designs verwenden; und beachten Sie auch, wie viel höher die Kurbelwellendrehzahlen (Reibung/Verschleiß?) der japanischen Pendants sind, die normalerweise größere Wartungsintervalle haben.

4. Mercedes Benz, die (zwischen ihnen Maserati, Ducati und Austin, die oft für die Erfindung des desmodromischen Systems genannt werden) einen beachtlichen Rennsport-/Engineering-Erfolg und eine beachtliche Geschichte haben, und sie waren einer der - wenn nicht der - erste, der das desmodromische System einsetzte F1. Mercedes Benz ließ die Idee der desmodromischen Ventilbetätigung nicht fallen, weil sie in einer Weise besser abschnitt, die die zusätzlichen Komplexitäten lohnenswert machte.

5. Das desmodromische Ventilbetätigungssystem, für das Ducati einige Patente hat, unterscheidet sich erheblich von den ersten desmodromischen Ventilbetätigungssystemen, die erfunden und oben erwähnt wurden.

6. Alle derzeit funktionierenden desmodromischen Ventilbetätigungssysteme, die Zeitdiagramm- und andere Leistungsvorteile gegenüber herkömmlichen Renn- und/oder Hochleistungsventilfeder-Ventiltrieben bieten, müssen extrem aggressive (selbst nach traditionellen Renn- und/oder Hochleistungsstandards) Ventiltrieb-Beschleunigungsraten verwenden, um ihre Leistung zu erbringen realisierbare Vorteile gegenüber anderen Optionen; und selbst dann sind die Kosteneffizienz und die Leistungsvorteile der derzeit funktionierenden desmodromischen Ventilbetätigungssysteme immer noch umstritten - daher ihre mangelnde Popularität bei der Rennfahrergemeinschaft.

7. Drehventile sind – wenn sie richtig implementiert sind – eine weitaus bessere Idee als die derzeit funktionierende desmodromische Ventilbetätigung und auch andere beliebte Ventiltriebsysteme; das an Popularität und Finanzierung für F1 und andere Entscheidungen verloren hat. Theoretisch löst dieser (Drehventil-)Ansatz viele Einschränkungen des Tellerventils, während er auch viele andere Vorteile bietet.

8. Es erfordert immer noch, dass Federn richtig und zuverlässig implementiert werden; einen der am häufigsten betrachteten Vorteile zu besiegen.

9. Die ganze Idee eines desmodromen Systems besteht darin, die Ventile zu zwingen, so genau wie möglich mit dem Ventiltrieb / Nockenwellen-Steuerdiagramm zu bleiben. Daher bedeutet die Art und Weise, wie Ducati ihre desmodromische Ventilbetätigung in der MotoGP implementiert, dass (im Gegensatz zu pneumatischen und traditionellen ventilgefederten Ventiltriebsystemen) keine Chance besteht, dass das Einlass-/Auslassventil - da es seine Linie der theoretisch zulässigen linearen Bewegung überschreitet - kann sich auf andere Weise bewegen, als es das Zeitdiagramm vorsieht.

Um Punkt 9 klarzustellen; Umgekehrt können pneumatische und herkömmliche ventilgefederte Ventiltriebsysteme ihre Tellerventile häufig schneller und/oder nicht vollständig beschleunigen (und sind manchmal tatsächlich {innerhalb von 1/4-Meilen- und / oder Motorleistungs-Shoot-out-Wettbewerben} dafür ausgelegt). entsprechend dem Nockenwellen- und/oder dem gesamten Steuerdiagramm des Ventiltriebs.

Schließlich glaube ich, dass Ducati hauptsächlich aus Gründen der Tradition, des Erbes und des Marketings an ihrem desmodromischen System auf ihren Nicht-MotoGP-Maschinen festhält. da es in dieser Form nur sehr wenige Vorteile in der realen Welt bietet.

Ziel war es, das Aufschwimmen des Ventils bei höheren Drehzahlen zu verhindern.

Angesichts der damaligen Metallurgie war viel Federdruck erforderlich, um sicherzustellen, dass die Feder das Ventil geschlossen drückte. Die Desmo-Einheit zwingt das Ventil mechanisch zum Schließen, im Gegensatz zur Verwendung von Federdruck.

Dies würde es einem Motor ermöglichen, mit einer höheren Drehzahl zu laufen als eine Einheit mit einem herkömmlichen Federtellerventil.

Dies war wichtiger bei Rennmotoren, aber Ducati verwendete es auch bei Straßenmotorrädern.