Warum nimmt die Strömungsabrissgeschwindigkeit ab, wenn die Landeklappen eingesetzt werden?

Mir wurde gesagt, dass das Einsetzen der Klappen beim Anflug Folgendes ermöglicht:

  1. Potentiell steilerer Ansatz
  2. Verlangsamt das Flugzeug
  3. Niedrigere Stallgeschwindigkeit

Das ist das Letzte, was mich verwirrt.

Gegeben die Gleichung für den Auftrieb:

L = 1 2 C l ρ v 2 S

mit:

  • L - Aufzug
  • C l - Auftriebskoeffizient
  • ρ - Dichte der Luft
  • v - Geschwindigkeit
  • S - Oberfläche des Flügels

Wenn wir die Klappen einsetzen, ändern wir automatisch die Wölbung des Flügels, was Folgendes bewirkt:

  1. Vergrößert die Oberfläche des Flügels
  2. Erhöht unseren aktuellen Angriffswinkel

Als Ergebnis der Änderung der Oberfläche des Flügels können wir unser V in der Gleichung verringern und den gleichen Auftrieb erzeugen, der vor den Klappen benötigt wurde. Klingt das richtig?

Aus praktischen Gründen befasst sich Ihr durchschnittlicher GA-Pilot nicht mit dem AOA , da er nicht ohne weiteres berechnet werden kann, sodass der POH normalerweise die Überziehgeschwindigkeit Vs auflistet . So wie ich es verstehe, korreliert die Stallgeschwindigkeit jedoch indirekt mit dem "kritischen Anstellwinkel" unseres Flugzeugs.

Was ich nicht ganz verstehe ist, warum genau nimmt unsere Stallgeschwindigkeit ab, wenn wir die Landeklappen einsetzen?

Liegt es an dem, was ich zuvor skizziert habe, dass wir aufgrund der Änderung der Flügeloberfläche einen äquivalenten Auftrieb bei einer niedrigeren Geschwindigkeit erzeugen können?

Wenn sie die Stall-Geschwindigkeit nicht verringern, warum sollte man sich dann die Mühe machen, sie zu haben? Die Punkte 1 und 2 können mit Flat-Plate Speed ​​Brakes erreicht werden.
Ich bin mir nicht sicher, ob ich deinen Standpunkt verstehe? Ich diskutiere nicht die Tatsache, dass sie die Stallgeschwindigkeit verringern, ich frage, wie es passiert.
Haben Sie etwas dagegen, eine der bereitgestellten Antworten zu markieren? Ich bin neugierig (und ich denke, andere auch), was Ihnen geholfen hat – wenn überhaupt – zu verstehen.
@SteliosAdamantidis Um ehrlich zu sein, ist das einer der Gründe, warum ich noch keine Antwort markiert habe - sie sind beide äußerst hilfreich, daher habe ich Probleme, mich zwischen ihnen zu entscheiden. Nachdem ich sie noch einmal gelesen hatte, ging ich weiter und markierte eine Antwort.

Antworten (2)

Ihre Stall-Geschwindigkeit nimmt ab, weil die C L M EIN X des Flügels nimmt mit ausgelenkten Klappen zu.

Das Ausfahren von Landeklappen erhöht den Flügelsturz und erhöht beides C L und C D bei gleicher AoA und Fluggeschwindigkeit. Je nach Klappentyp verringert sich die kritische AoA sogar: Das Profil mit einfach ausgelenkten Klappen sackt bei einer geringeren AoA ab als ohne Klappen.

Aus einem wiederentdeckten Vorlesungsbuch, Jahrzehnte alt und nur in Papierform

Vorflügel oder Vorderkantenklappen verändern das nicht C L bei gleichem AoA, aber einen höheren AoA zulassen und daher höher C L bevor die Tragfläche abreißt.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Die Landeklappen erhöhen meistens den Sturz, was den C l erhöht (allerdings mit größerem Luftwiderstand).

In einigen Fällen (insbesondere bei Low-End-GA-Flugzeugen) haben die Klappen wenig oder keinen Einfluss auf die Oberfläche des Flügels (die Klappen sind nur ein Abschnitt der Hinterkante, der an einem Scharnier nach unten schwingt).

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Selbst bei denen, die die Klappen auf einer Spur zurückschieben, ist die Änderung der Oberfläche im Vergleich zur Änderung des Sturzes (und damit von C l ) ziemlich gering.

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Um explizit zu sein (und die Frage zu beantworten), die Erhöhung von C L durch das Ausfahren der Klappen ermöglicht es, den gleichen Auftriebsbetrag mit einer reduzierten Geschwindigkeit für den gleichen AOA zu erzeugen, daher kann das Flugzeug kurz vor dem Erreichen des kritischen AOA mit einer niedrigeren Geschwindigkeit horizontal fliegen.
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