Warum werden Start- und Landebahnen nicht wie Autobahnen von oben beleuchtet?

Weil die Flugzeuge sie treffen könnten und es nachts nicht gut für Ihre Sicht ist. Start-/Landebahn-Randfeuer sind nicht dazu bestimmt, die Start-/Landebahn zu beleuchten, sondern sollen sie umreißen. Die richtige Start- und Landebahnbeleuchtung umreißt eine Start- und Landebahn bei Nacht sehr deutlich

( Quelle )

Im Allgemeinen spricht nichts dafür, dass die Spannweite eines Flugzeugs schmaler als die Landebahn sein muss, und auf einigen kleineren Flughäfen können die Flügel durchaus breiter als die Landebahn sein. Dies bedeutet, dass Sie alle hohen Mastlichter weit genug entfernt platzieren müssen, um die Flugzeugfreigabe zu ermöglichen. Diese wiederum müssten aufgrund der Entfernung recht hell sein.

Ein weiterer wichtiger Grund und vielleicht noch wichtiger ist es, die "Nachtsicht" des Piloten zu bewahren . Im Allgemeinen wird bei Nachtflügen empfohlen, Ihre Augen vor dem Fliegen keinem hellen Licht auszusetzen und sicherzustellen, dass während des Fluges keine Blitzlichter oder andere helle Lichter im Cockpit ausgehen. Dies kann dazu führen, dass sich Ihre Pupillen verengen, was das Sehen in einer dunklen Umgebung erschwert. Das plötzliche Betreten einer sehr hellen Start- und Landebahnumgebung wäre anstrengend für Ihre Augen, im Falle eines Durchstartens hätten Sie dann Nachtsichtprobleme aufgrund der Belichtung in der hell erleuchteten Start- und Landebahnumgebung. Gemäß dem Vorschlag der FAA:

Vor und während des Nachtfluges muss der Anpassungsprozess der Augen berücksichtigt werden. Passen Sie sich zuerst an das geringe Lichtniveau an und bleiben Sie dann angepasst. Nachdem sich die Augen an die Dunkelheit gewöhnt haben, vermeiden Sie es, sie länger als eine Sekunde hellem weißem Licht auszusetzen, da dies zu vorübergehender Blindheit führt. Wenn Sie einer hellen Lichtquelle wie Suchscheinwerfern und Landescheinwerfern ausgesetzt sind, denken Sie daran, dass sich jedes Auge unabhängig an die Dunkelheit anpasst. Durch Schließen oder Abdecken eines Auges bei Lichteinfall bleibt eine gewisse Nachtsichtschärfe im geschlossenen Auge erhalten.

(airliners.net: 1640344 , 0709168 , 0180324 , 0536581 )

Ich bin kein Videografie-Experte, aber ich bezweifle stark, dass die Leistung einer GoPro bei Nacht repräsentativ für das menschliche Auge ist. Also habe ich die obigen Fotos herausgesucht.

Um die Antwort von @ Dave in Bezug auf Flügel, Stangen und Umrisse zu ergänzen, ähnlich wie viele Autobahnen auf Katzenaugen und die eigenen Scheinwerfer der Fahrzeuge angewiesen sind, tun dies die Landebahnen in gewissem Sinne.

Das Bild unten rechts zeigt zum Beispiel, wie stark die Lichter der Taxis (nicht einmal der Landeplätze) sind. Und mit der für den Nachtbetrieb heruntergefahrenen Cockpitbeleuchtung passen sich die Augen der Piloten an und sehen viel mehr als eine GoPro.

• Wie können die Piloten physische Hindernisse auf der Landebahn erkennen?

Es ist die Aufgabe des Flughafens sicherzustellen, dass die Start- und Landebahnen frei von FOD sind . Von den Piloten wird zum Beispiel nicht erwartet, dass sie 2 km die Landebahn hinunter Steine ​​und kleine zerbrochene Pflastersteine ​​entdecken, bevor sie mit dem Startlauf beginnen, weder bei Tag noch bei Nacht. Wenn sie solche Dinge bei langsamer Geschwindigkeit entdecken, sollten sie die Entfernung melden.

Was ich meine ist, dass FOD zwar ein großes Problem darstellt, aber die Flutung der Start- und Landebahn bei Nacht mit Licht nicht den Piloten Adleraugen verschafft.

Der Hauptgrund, warum Start- und Landebahnen nicht mit erhöhten Lichtern beleuchtet werden, ist die Kollisionsgefahr. Ein Flugzeug könnte während des Starts oder der Landung möglicherweise eine Flügelspitze abschneiden, insbesondere bei böigem Seitenwind, und die Spannweite großer Flugzeuge wie der 747 usw. ist so groß, dass ihre Flügelspitzen über die Landebahnränder hinausragen, selbst wenn sich das Flugzeug auf der Mittellinie der Landebahn befindet. Nur sehr wenige Landebahnen in den USA oder auf der ganzen Welt überschreiten eine Breite von 150 Fuß. Diese könnten auf eine erhöhte Kantenbeleuchtung treffen. Selbst die standardmäßige Start- und Landebahnbeleuchtung kann bei Zwillingen ein Problem darstellen, da die Gefahr eines Propstrikes mit den Flugvorrichtungen besteht, falls der Pilot das Flugzeug zu nahe an den Rand einer Landebahn oder eines Rollwegs kommen lässt.

Ein weiteres Ziel der Flughafenbeleuchtung auf Rollwegen und Start- und Landebahnen im Vergleich zur Straßenbeleuchtung besteht darin, dem Piloten zu ermöglichen, deren Umrisse sowohl am Boden als auch in der Luft zu erkennen, um diese Bereiche von der umgebenden Unordnung zu unterscheiden. Eine weitere Ausleuchtung des unmittelbaren Bereichs vor dem Flugzeug kann vorgesehen werden. Umgekehrt werden Straßenlaternen hauptsächlich für Fußgänger verwendet, um Merkmale oder Dinge von Interesse bei Nacht und für die öffentliche Sicherheit leicht zu erkennen. Von oben herabfließende Straßenbeleuchtung ist dort nicht erforderlich, wo dies nicht ohne weiteres der Fall ist, weshalb nur sehr wenige Autobahnen und Interstates eine Deckenbeleuchtung verwenden und eine billigere Alternative von Katzenaugen-Reflektoren und reflektierender Straßenfarbe bevorzugen, die mit Autoscheinwerfern zur Identifizierung funktionieren die Umrisse der Straßen für die Fahrer.

Die Leute haben die Auswirkung der Beleuchtung auf die Nachtsicht eines Piloten angesprochen, aber dies lässt sich leicht beheben, indem sowohl die Intensität als auch das Farblicht der Lichtquelle gesteuert werden. Sie werden feststellen, dass die meisten kommerziellen Rampen, Parkvorfelder usw. mit Deckenbeleuchtung ziemlich gut beleuchtet sind, und dies ist sinnvoll, da es in erster Linie dazu dient, das Bodenpersonal beim Auffinden und Arbeiten zu unterstützen, nicht das Flugzeugpersonal.

Was Kollisionsvermeidung oder Runway Incursions betrifft, ja, das kann passieren und das Risiko steigt nachts, genau wie beim Autofahren. Es ist auch ein Risiko während des Tageslichtbetriebs bei schlechtem Wetter. Flugzeugbesatzungen berücksichtigen dies und reduzieren die Rollgeschwindigkeit, verwenden aktuelle Flughafendiagramme, um sicherzustellen, dass sie jederzeit genau wissen, wo sie sich befinden, verwenden Moving-Map-Anzeigen mit korrekten Layoutdiagrammen, die ihre Position mithilfe von GPS lokalisieren können, und setzen ein Crew-Ressourcenmanagement ein sollten sie sich verirren und sich der richtigen Rollroute nicht sicher sein usw. Moderne verbesserte Sichtsysteme, von denen einige sogar in kleinen GA-Flugzeugen wie der Cirrus SR-2X- und SF-50-Serie zu finden sind, verwenden Nachtsicht- und Infrarotkameras. die zusammengesetzte Bilder des Bodens und des Geländes vor dem Flugzeug erstellen und diese Informationen dem Piloten auf Cockpit-Displays geben oder direkt auf ein Head-up-Display projizieren können. Dies gibt einem Piloten die Möglichkeit, eine Kollisionsgefahr zu erkennen und anzuhalten, beim Anflug einen Go-Around zu machen usw.

Flughäfen sind gut gewartete, sichere und sterile Umgebungen, sodass das Risiko, dass etwas oder jemand dort draußen ist, das nicht sein sollte, minimal ist. Tiere sind ein weiteres Problem, können aber mit einem gesicherten Flughafenbereich bis zu einem gewissen Grad kontrolliert werden. Als ich beim Flugtraining war, hätte ich während eines dualen Nachttrainingsfluges bei KRVS in einer C-172 beinahe einen Kojoten getroffen, der während eines Touch and Go über die Landebahn geschossen ist. Ich habe mir immer Sorgen gemacht, ein Reh oder etwas Ähnliches zu treffen, wenn ich nachts auf einem abgelegenen Landflughafen lande. Und es kann zu einigen interessanten Gesprächen führen, wie ich sie einmal wieder bei KRVS gehört habe.

Pilot: Riverside Tower, drei eins Mike, ich muss meinen Start verschieben. Es scheint ... ein ... ein Stinktier auf der Aktivseite zu sein.

Tower:........nun, wenn ich eine .22 hätte, würde ich sie für dich schmieren, aber warte, bis der Verkehr aufhört.