Die genaue Zahl auf einem EGT-Messgerät ist normalerweise bedeutungslos: Das Alcor EGT-Messgerät, das Sie in vielen Flugzeugen finden, hat keine Temperaturmarkierungen darauf – nur 25-Grad-Teilungen und einen gelben „Referenzzeiger“, den der Pilot auf das beobachtete Maximum einstellt EGZ:

Die bemerkenswerte Ausnahme hiervon sind Motoren mit Turbolader, die eine Begrenzung der Turbineneinlasstemperatur (TIT) haben, um den Turbolader zu schützen. Bei Triebwerken mit Grenzwerten für die Abgas-/Turbineneinlasstemperatur werden diese Grenzwerte im Pilot Operating Handbook des Flugzeugs angegeben und normalerweise mit grünen/gelben/roten Bögen auf den entsprechenden Anzeigen gekennzeichnet.

Die Abgastemperatur (EGT) bietet Piloten eine Möglichkeit, das Kraftstoff/Luft-Gemisch im Motor zu überwachen. Es verwendet das stöchiometrische Gemisch (bei dem Kraftstoff und Luft perfekt ausbalanciert sind, sodass am Ende des Verbrennungsvorgangs kein unverbrannter Kraftstoff und kein unverbrannter Sauerstoff vorhanden ist) als Referenz: Bei diesem Gemisch ist die EGT am heißesten („Peak EGT“ ). Wenn Sie das Gemisch fetter oder magerer machen, wird die EGT reduziert, und alle anderen Gemischeinstellungen werden in Begriffen von „Grad Fett am Spitzenwert “ oder „Grad Mager am Spitzenwert “ beschrieben.

Beziehen Sie sich für den Rest dieser Diskussion auf die praktische Tabelle von Lycoming unten:

EGT und Mischung

Wenn wir über Gemisch in Kolbenflugmotoren sprechen, interessieren wir uns im Allgemeinen für eines von zwei Dingen: Beste Wirtschaftlichkeit – mit der geringsten Kraftstoffmenge die meiste Leistung aus dem Motor zu holen, oder Beste Leistung – unabhängig davon die meiste Leistung aus dem Motor zu holen Kraftstoff verbrennen. Wir interessieren uns auch für etwas namens Detonation Margin , was einfach ausgedrückt bedeutet: "Wie wahrscheinlich ist es, dass diese Mischung explodiert, anstatt gut zu brennen?"

Wie Sie auf dem Lycoming-Diagramm oben sehen können, bietet uns die EGT eine Möglichkeit, diese Mischungen zu finden.

Beste Sparmischung

Der "Best Economy"-Bereich beginnt bei der Spitzen-EGT und setzt sich auf der mageren Seite fort, bis der Motor nicht mehr reibungslos läuft (normalerweise liegt die Grenze bei etwa 100-150 Grad Lean of Peak ).
Der Betrieb des Motors mit dem Best Economy-Gemisch bietet die meiste Leistung für die geringste Kraftstoffmenge und damit die längste Lebensdauer. Dies geht zu Lasten eines verringerten Detonationsspielraums des Kraftstoff-Luft-Gemisches - der Betrieb bei hohen Leistungseinstellungen mit einem optimalen Spargemisch erhöht die Wahrscheinlichkeit einer Detonation.

Die meisten Flugzeug-/Triebwerkshersteller empfehlen die Best Economy-Mischung für Leistungseinstellungen unter 75 %, teilweise um das Detonationsrisiko zu verringern.

Die Red Box - Wo Sie Ihren Motor nicht laufen lassen möchten.

Der Bereich des Diagramms vom EGT-Spitzenwert bis etwa 100 Grad Rich of Peak wird oft als "The Red Box" bezeichnet - in diesem Bereich hat das Kraftstoff / Luft-Gemisch einen geringen Detonationsspielraum, und das Verbrennungsereignis erzeugt das Innere am meisten Belastung der Motorkomponenten (Zylinder, Kolben).
Wie Sie aus dem Lycoming-Diagramm ersehen können, erreicht die Zylinderkopftemperatur (CHT) in diesem Bereich Spitzenwerte, und es besteht die Gefahr, dass die CHT-Grenzwerte überschritten werden und Ihr Motor ernsthaft beschädigt wird, wenn Sie längere Zeit in diesem Bereich arbeiten, insbesondere bei hoher Leistung die Einstellungen.

Beste Powermischung

Von ungefähr 100 Grad Rich of Peak bis 200 Grad Rich of Peak ist der „beste Leistungsbereich“ – in diesem Mischungsbereich können Sie den Motor sicher mit hohen Leistungseinstellungen (von 75 % der Nennleistung bis zur vollen Nennleistung) mit begrenztem Risiko betreiben der Detonation. Der Motor erzeugt in diesem Bereich die größtmögliche Leistung, was nützlich ist, wenn Sie über ein Hindernis in Ihrer Flugbahn klettern müssen.
Bei einfachen Flugzeugen mit Festpropellern kann das "Best Power"-Gemisch auch gefunden werden, indem das Gemisch angepasst wird, um die maximale Drehzahl für eine bestimmte Gaseinstellung zu erhalten.

Der Betrieb im „Best Power“-Bereich ist nicht ohne Risiken – insbesondere ist bei hohen Leistungseinstellungen noch eine Detonation möglich. Das gleiche Lycoming-Handbuch, aus dem ich die obige Tabelle entnommen habe, empfiehlt die Überwachung von CHTs bei Verwendung der Mischungseinstellungen von Best Power.

Weniger interessante Mischungen

Es gibt zwei Bereiche in der Tabelle, die ich oben nicht besprochen habe – sie sind das, was ich die „weniger interessanten Mischungen“ nenne.

Schlanker als Best Economy

Wenn Sie den Motor weiter über den "Best Economy"-Bereich hinaus neigen, werden Sie einen starken Leistungsabfall bemerken. Dieser Abfall ist so steil, dass Sie beim Verlassen des Best Economy-Bereichs keinen Kraftstoff mehr sparen: Sie verbrauchen mehr Kraftstoff pro erzeugter PS-Einheit als im Economy-Bereich.
Schließlich läuft der Motor unruhig, wenn das Gemisch zu mager wird, um zu verbrennen, und ganz am Ende geht der Motor aus, weil ihm der Kraftstoff ausgeht.

Reicher als Best Power

Gemische, die reicher als Best Power sind, erzeugen nicht den gleichen steilen Leistungsabfall, verbrauchen jedoch wesentlich mehr Kraftstoff pro erzeugter PS-Einheit. Sie haben auch andere negative Nebenwirkungen, wie die Erzeugung von schwarzem, rußigem Abgas, das über den ganzen Bauch des Flugzeugs gelangt.
Wenn das Gemisch fetter wird, wird es schließlich zu fett, um zu brennen, und der Motor beginnt, rau zu laufen, als er es getan hat, als er mager war. Im äußersten Extrem wird der Motor überflutet und hört auf zu laufen.

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