Was sind einige häufige Querruderausfälle?

Wenn Sie über solche Dinge sprechen, suchen Sie wirklich nach Single-Point-of-Failure-Schwachstellen, die bei einem Rundgang oder einer Inspektion schwer zu erkennen sind. Scharniere lassen normalerweise nicht einfach ohne Vorwarnung los. Sie werden zuerst locker und schlampig. Gleiches gilt für Winkellager, Gelenkköpfe und Riemenscheibenlager. Die Dinge in Flugzeugen können im Allgemeinen sehr locker und schlampig werden und trotzdem funktionieren, weil in das Design große Fudge-Faktor-Spielräume eingebaut sind (z ).

Wenn Sie von "Querruderausfall" sprechen, wie in "spontanem vollständigen Verlust der Querruderkontrolle", ist dies ein äußerst seltenes Ereignis. Wenn Sie etwas auswählen müssten, würden Sie im Allgemeinen nach Gegenständen suchen, die sich ohne offensichtliche Anzeichen verschlechtern können, und dann plötzlich loslassen. Bei dem typischen Einschleifen-Kabellaufsteuerungssystem finden Sie in einer Cessna oder ähnlichem, dass das schwache Glied das Steuerkabel selbst ist, an Gesenken und dort, wo sich das Kabel biegt, um um Riemenscheiben zu laufen, oder durch Korrosion. Die Prüfung auf Kabelverschlechterung besteht neben der visuellen Inspektion darin, einen Lappen um das Kabel zu wickeln und es entlang zu ziehen, während Sie nach Drahthaken suchen (oder Sie können Ihre bloßen Hände verwenden, wenn Sie das Potenzial für überraschende sengende Schmerzen genießen).

Für Kabelkorrosion kann es attraktiv erscheinen, mit rostfreiem Kabel zu gehen, aber rostfreies Kabel ist schwächer und SS reibt nicht gerne an sich selbst und das Kabel neigt dazu, sich zu ärgern und an Riemenscheibenbiegungen zu brechen (warum Flugzeug-SS-Kabel ein Schmiermittel enthalten es - das identisch aussehende SS-Kabel, das Sie im Baumarkt bekommen, nicht). In der Transportwelt und in GA finden Sie meiner Meinung nach hauptsächlich verzinkte Kohlenstoffstahlkabel, die stärker sind und nicht so leicht zerfallen (Zink ist ein sehr wirksames Schmiermittel zwischen den Strängen sowie ein Korrosionsschutz).

In Bezug auf den Gesamtverschleiß sind es im Allgemeinen Teile mit beweglichen Lagerflächen, die konzentrierten Belastungen ausgesetzt sind. Das Querruderscharnier, das der Steuerstange am nächsten liegt, wird immer zuerst locker und schlampig. Die Lager im Umlenkhebel vor dem Querruder, wo die Lager zusätzlich zu den Fluglasten unter einer konstanten radialen Vorspannung durch Kabelzug stehen. Riemenscheibenlager an 90-Grad-Bögen, wo radiale Belastungen hoch sind. Horizontal ausgerichtete Riemenscheiben und Lager gehen früher kaputt als vertikal, weil der Ölanteil des Fettes im Lager mit der Zeit austritt und das Lager verrottet.

Am Ende ist der größte Teil der Verschlechterung jedoch kein Verschleiß, sondern eine Verschlechterung durch mangelnde Nutzung. Wie Autos sind Flugzeuge nicht gut für längere Zeit im Stillstand, insbesondere im Freien.

Flattern aufgrund zu hoher Fluggeschwindigkeit ist einer der häufigsten Fehlermodi für Querruder, die über ein mechanisches Gestänge arbeiten. In manchen Fällen kann sogar das Auftragen einer zusätzlichen Farb- oder Gelschicht auf die Querruder ohne sorgfältige Neuausrichtung das Flattern bei niedriger als erwarteten Fluggeschwindigkeiten fördern. (Siehe Service Bulletin oder Lufttüchtigkeitsrichtlinie für Libelle-Segelflugzeuge.)

Diese Antwort geht davon aus, dass Probleme, die sich allmählich im Laufe der Zeit entwickeln und durch normale Vorfluginspektionen sowie regelmäßige jährliche Inspektionen erkannt werden können, außerhalb des beabsichtigten Umfangs der Frage liegen. Neben dem Flattern gibt es zweifellos noch viele andere Gründe, warum Querruder und die dazugehörigen Gestänge manchmal gewartet werden müssen.

Ich habe vor langer Zeit von einem gehört - ich glaube im Undergraduate Pilot Training. Anscheinend wurde eine F-86 IRAN (Inspect and Repair as Necessary) irgendwann in den 50er Jahren unterzogen, und der Mechaniker, der an dem Flugzeug arbeitete, war ein älterer Mann mit langjähriger Erfahrung in der Arbeit an anderen Typen, aber neu bei der F-86 . Die F-86-Querruder hatten anscheinend ein Platzproblem im unteren Bereich des Scharniers, bei dem die Schraube, mit der die Steuerfläche am Scharnier befestigt war, von unten eingeführt werden musste, um die Kontermutter am anderen Ende zu verhindern die Schraube aus der Bindung. Dieser Mechaniker entschied in seiner unendlichen Weisheit, dass es eine schlechte Idee war, einen kritischen Bolzen von unten einzusetzen, wo er einfach herausfallen könnte, wenn sich der Bolzen jemals löste, also drehte er es um und setzte ihn von oben ein und setzte den Kontermutter auf der Unterseite. Als das Flugzeug das nächste Mal flog,

Wie mir die Geschichte erzählt wurde, entschieden sich die Beamten der Unfalluntersuchung offenbar, nachdem sie die Ursache ermittelt hatten, den Mechaniker nicht darüber zu informieren, was er getan hatte, sondern ließen ihn einfach in einen Bereich versetzen, in dem er seinen Fehler nicht wiederholen konnte. Weiß nicht ob das stimmt...