Wie wirkt sich ein VOR oder ein VORDME auf die Kodierungsentscheidung zwischen CF bzw. IF-TF aus?

Ich habe den folgenden Fall in ARINC 424-17 spec gelesen. Leider ist das Bild urheberrechtlich geschützt und ich kann es hier nicht einfügen, also ist hier ein Bild von mir in niedriger (er) Qualität, das die Situation wiedergibt:

Beispiel für die VOR-Codierung

Der Text besagt, dass der Pfad nach dem als VORDME VIcodiert werden muss, aber wenn die Navigationshilfe nur VOR ist, sollte es eine - Sequenz sein. Meine Frage ist nicht , warum diese Reihenfolge wie die zusammengestellte DME die Entscheidung beeinflusst? Das Dokument erwähntCFXYZIFTF

Dadurch kann ein Segment von einem Fix zum nächsten Fix konstruiert werden, wobei ein „Abschnitt“ verwendet wird, wo eine Codierung sonst nicht möglich wäre.

Aber es erklärt nicht, warum es "nicht möglich" ist, diesen Pfad als zu codieren, CFwenn die Station kein DME hat. Wie hilft DME hier? Meiner Meinung nach FOOBRbefindet es sich auf einem Radial, sagen wir 55 von XYZ. Wenn das Flugzeug also dieses Radial abfängt und ihm folgt, wird es FOOBRohne DME ankommen. Gibt es etwas, das ich hier vermisse?

VIVektor abzufangen

CFnatürlich zu beheben

IFanfängliche Lösung

TFSpur zu beheben

Klärung:

Ralph J fragte: "Was ist der Unterschied zwischen CFund TFPfaden?" Das ist eigentlich eine gute Frage. Die Spezifikation ist ziemlich lakonisch:

Kurs zu einem Fix- oder CF-Leg. Definiert einen bestimmten Kurs zu einem bestimmten Datenbankfix.

Track zu einem Fix- oder TF-Leg. Definiert eine Großkreisspur über Grund zwischen zwei bekannten Datenbankkorrekturen.

Nach meinem Verständnis ist TF genauer, da der Kurs aus dem vorherigen Fix abgeleitet wird, während CF erfordert, dass der Kurs und die empfohlene Navigationshilfe in der Datenbank des Flugzeugs codiert werden, wodurch die TF zu einer einfacheren Wahl wird, wenn sie verfügbar ist.

Macht Sinn (so viel wie es kann). Hängt der Start des VI-Abschnitts überhaupt mit der Anlage XYZ zusammen?
@RalphJ Überhaupt nicht sicher! Das Beispiel gibt nicht an. VI-Pfadabschnitte können ein empfohlenes Navigationshilfeset haben, aber es ist nicht zwingend erforderlich. Es könnte auf "XYZ" eingestellt werden. Es ist eine SID, falls es einen Unterschied macht.
@RalphJ Die normale Verwendung des VI-CF ist ein Konstrukt des Abfahrtsverfahrens. Der VI-Abschnitt folgt normalerweise einem VA-Abschnitt (HDG zu einer Höhe) von der Landebahn; z.B; Überfliegen Sie die Landebahn HDG, drehen Sie bei 400 Fuß AGL zu HDG 095, schneiden Sie den ausgehenden 030-Radial von XYZ ab, dann zu FOOBR ... Der tatsächliche Pfad des VI-Abschnitts kann aufgrund der Steigrate (wenn Sie 400 Fuß erreichen) und der Winde als Kurs variieren Beine kompensieren den Wind nicht.

Antworten (1)

Erste; Sie müssen verstehen, dass ARINC 424 ein Industriestandard ist. Es ist nicht regulierend. Die Regulierungsdokumente werden von RTCA (und EUROCAE in der EU) veröffentlicht. Die grundlegenden Anforderungen an die Datenbankcodierung sind allgemein anerkannt und werden von der Industrie verwendet, da diese für die primäre Funktion der Interoperabilität wesentlich sind. Aber es gibt eine Menge Flexibilität, wie streng Entwickler den Standard befolgen.

Das Beispiel, das Sie geben, ist eines der Anwendung des Standards. Beide Beinkombinationen sind gültig, obwohl die IF-TF bevorzugt wird. Beachten Sie, dass ARINC 424 das Wort „should“ und nicht „shall“ verwendet.

Nachdem ich mit FMS gearbeitet habe, kann ich sagen, dass das VI-CF codiert werden könnte , aber es gibt potenzielle Probleme, wenn XYZ kein VOR/DME ist. Wie wird FOOBR definiert, wenn kein DME vorhanden ist? Es müsste als Schnittpunkt mit einem Radial von einem anderen VOR und dem XYZ-Radial oder als Lat/Lon-Fix definiert werden.

Wenn es sich um einen Lat/Lon-Fix handelt, können Sie den CF-Strang nicht zuverlässig verwenden, um dorthin zu gelangen, selbst wenn es sich nominell auf dem Radial befindet, da der Radialfehler ziemlich groß ist und dazu führen kann, dass beim Fliegen des Radials der Fix verfehlt wird. Und da der Lat/Lon-Fix der RNP-Standard ist, wäre der bevorzugte Leg-Typ ein IF-TF-Leg mit dem IF bei XYZ.

Wenn FOOBR eine Kreuzung ist, kann es funktionieren, sobald Sie sich auf dem CF-Abschnitt etabliert haben – indem Sie das kreuzende Radial verfolgen. Aber der VI-Beinabschnitt ist ein schwebender Fix, der die Pfaderzeugung kompliziert, da die relativen Positionen des Abschnitts und des FOOBR nicht leicht zu berechnen sind. Dieses Problem wird viel vereinfacht, wenn FOOBR ein Lat/Lon ist.

Meiner Erfahrung nach würde ich erwarten, dass das CF-Bein als IF-TF codiert wird. Das liefert feste Start- und Endpunkte und eine stark vereinfachte Intercept-Berechnung. Und es wäre nicht ungewöhnlich, dass ein FMS den ursprünglichen CF-Zweig (basierend auf VOR/DME) in einen TF-Zweig umwandelt.

Wenn es sich um einen Lat/Lon-Fix handelt, [...] ist der radiale Fehler ziemlich groß und könnte dazu führen, dass der Fix verfehlt wird. [...] Ich weiß, ich riskiere, eine neue Frage in einem Kommentar zu stellen, aber hier ist es : Wenn es ein Lat / Lon-Fix ist, würde das FMS nicht GNSS / GPS verwenden, um dorthin zu gelangen? Und trotzdem danke für die Antwort.
Ja. Es würde GPS oder GPS/IRS als primäre Positionsquelle in einem RNP-System verwenden, weshalb der TF-Zweig bevorzugt würde. Der TF-Abschnitt ist als geodätischer Pfad zwischen zwei WGS84-definierten Fixes definiert. Der CF-Zweig ist mit dem Sendesignal des VOR verbunden. Der einzige Ort, an dem der CF-Abschnitt auf das gleiche Niveau wie ein WGS84-Fix genau ist, ist das VOR. Frühe GPS-Nichtpräzisionsanflüge waren nur Überlagerungen des alten VOR- oder NDB-Anflugs. Es sah so aus, als würden Sie das VOR-Radial fliegen, aber es waren alles TF-Beine. Bei vielen konnte man einen Unterschied von 1 oder 2 Grad zwischen dem aufgezeichneten Kurs und dem GPS-Track erkennen.
Wie wirkt sich ein VOR oder ein VORDME auf die Kodierungsentscheidung zwischen CF bzw. IF-TF aus?
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