Unterscheiden sich die Verfahren für Piloten zwischen Flugzeugzellen mit unterschiedlichen Triebwerksoptionen?

Nehmen wir die B757 als Beispiel. Motoroptionen sind PW2000 und RB211. Da ich sicher bin, dass es sich bei beiden um FADEC-Motoren handelt, müssen wir uns keine Gedanken über mechanische Verbindungen und dergleichen machen. Aber jedes Triebwerk, obwohl in Schubbereichen vergleichbar, hat unterschiedliche Anforderungen an das Flugzeug.

Sind die Verfahren als B757-Pilot zwischen den Flugzeugzellen mit unterschiedlichen Triebwerksoptionen unterschiedlich?

Fragen Sie nur nach FADEC-gesteuerten Triebwerken in großen Flugzeugen? Zum Beispiel hat der Hubschrauber B206 2 verschiedene Startsysteme, das CECO und das Bendix. Wenn ein CECO-Motor falsch gestartet wird, kann der Motor kochen, bevor Sie etwas dagegen unternehmen. Bendix-Starts sind viel fehlerverzeihender.
Nein, ich frage, ob Flugzeugzellen mit unterschiedlichen Motoroptionen unterschiedliche Verfahren zur Handhabung haben. FADEC oder nicht. Das von mir verwendete Beispiel hat Motoren mit FADEC.
In der Regel sollten Sie eine Weile warten, bevor Sie eine Antwort annehmen. Fragen mit akzeptierten Antworten erhalten oft keine zusätzlichen Antworten, was die Menge an Informationen, die Sie erhalten, einschränken kann. Ich impliziere in keiner Weise, dass Stefans Antwort falsch ist, nur dass jemand mit zusätzlichen Informationen diese Frage möglicherweise überspringt, weil er sieht, dass es bereits eine akzeptierte Antwort gibt.

Antworten (1)

Ich kann nur für die Boeing B787 sprechen, aber das 787 Flight Crew Operating Manual (FCOM) weist darauf hin, dass es geringfügige Unterschiede zwischen verschiedenen Triebwerksoptionen gibt. Drei Beispiele:

  • Autostart-Modi (verschiedene Fehler können während des Motor-Autostarts automatisch erkannt und korrigiert werden),
  • Aufwärmzeiten vor dem Start und Abkühlzeiten nach der Landung,
  • Startschubeinstellung („GE-Triebwerke: Vorschieben der Schubhebel auf etwa 40 % N1“ vs. „RR-Triebwerke: Vorschieben der Schubhebel auf etwa 20 TPR“ – dies weist auch darauf hin, dass die primären Triebwerksanzeigen leicht unterschiedlich sind: N1 und EGT vs. TPR, N1 und EGT).

Ich weiß jedoch nicht, wie sehr sich diese geringfügigen Unterschiede auf unterschiedliche Verfahren auswirken, da ich kein Pilot bin.

Danke dir. Ich kann mir vorstellen, dass die Technologie geholfen hat, da viele der Funktionen, die ein Pilot früher ausführen musste, automatisch geworden sind. Meine Frage entsprang ursprünglich dem Gedanken, dass dies mit älteren Flugzeugmotorkombinationen überhaupt möglich wäre. Mit älter meine ich Motoren, die mechanische Verbindungen zwischen Drosselklappe und Motor gehabt hätten. Da die meisten Motoren mit Zubehör an verschiedenen Orten konstruiert sind, glaube ich nicht, dass sie austauschbar sein könnten. Aber wenn ich zurückdenke, ist das Anbieten verschiedener Motoroptionen eine relativ neue Idee, die wahrscheinlich auf die 80er Jahre zurückgeht.
Dies scheint ein häufiger Unterschied zu sein – RR- und IAE-Motoren zeigen EPR und verwenden es als primäre Referenz, während die meisten anderen nur N1 haben. So ist es auch bei Airbus-Flugzeugen.
@LuftBier, wenn es mehrere Motoroptionen gibt, wird für jede eine andere Gondel konstruiert. Die Schnittstelle befindet sich also im Pylon und das Zubehörlayout spielt keine Rolle. Beachten Sie auch, dass frühe Jets zwar von Anfang an nicht mit alternativen Triebwerksoptionen angeboten wurden, sie aber später oft umgerüstet wurden. Besonders die Militärs (die Luftwaffe setzt immer noch viele 707-basierte Flugzeuge ein, aber alle haben moderne Triebwerke).
Unterscheiden sich die Verfahren für Piloten zwischen Flugzeugzellen mit unterschiedlichen Triebwerksoptionen?
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