Wäre es praktikabel, ein Sieb vor Düseneinlässen zu installieren, um zu verhindern, dass sie Vögel ansaugen?

Moderne High-Bypass-Turbofan-Triebwerke arbeiten, indem sie riesige Luftmengen ansaugen und beschleunigen. Ein Sieb wie vorgeschlagen würde diese Aufgabe erheblich erschweren, was die Effizienz des Motors ruinieren würde. Es ist auch ziemlich unnötig.

Jets auf der ganzen Welt werden jeden Tag von zahlreichen Vogelschlägen getroffen. Sofern die Piloten es nicht sehen (durch Schlagen gegen die Windschutzscheibe) oder hören (durch Schlagen auf etwas in der Nähe des Cockpits) oder der Vogel in den Triebwerkskern eindringt (was den Geruch von verbranntem Vogel in der Klimaanlage verursacht), besteht die Chance, dass die Besatzung darüber Bescheid weiß, bevor die nächste Rundgangsinspektion ziemlich gering ist. Die überwiegende Mehrheit der Vogelschläge ist völlig belanglos. (Außer dem Vogel – ruiniert seinen Tag ziemlich gründlich!)

Ja, es gibt eine kleine Anzahl sehr gut sichtbarer Ereignisse, bei denen Vögel ein Flugzeug lahm legen – das „Wunder auf dem Hudson“ und der Verlust eines AWACS in Alaska kommen einem in den Sinn, und es gibt noch andere. Und es ist möglich, dass ein Vogelschlag an einem Motor erheblichen Schaden anrichtet, WENN der Vogel groß genug ist UND in den Kern geht, aber im Großen und Ganzen ist das eigentlich ziemlich ungewöhnlich.

Damit gehen die Flugzeughersteller und -betreiber das Risiko eines katastrophalen Vogelschlags in Kauf, weil die vorgeschlagene Alternative zum Schutz des Triebwerks angesichts der Auswirkungen auf die Effizienz des Triebwerks zu teuer ist.

Ein weiterer Punkt ist, dass Vogelfleisch für einen Motor ziemlich einfach zu zerkleinern und zu verdauen ist. Wenn ein großer Vogel mit hoher Geschwindigkeit auf einen Metallschild trifft, besteht die Gefahr, dass der Schild so stark beschädigt wird, dass ein Teil des Metalls auseinanderbricht und auch in den Motor gelangt, und DAS würde weitaus mehr Schaden anrichten als nur den Vogel.

Lustiges Video von Zeug, das während des Testens in einen Motor geschossen wird

Bildschirme wurden tatsächlich bei den ersten Prototypen der Me-262 verwendet , aber bald aufgegeben, als sich herausstellte, dass sie eher eine Last als eine Hilfe waren.

Wenn Sie sich das Bild des Me-262 V3 unten genau ansehen, können Sie die kugelförmigen Siebe an beiden Motoreinlässen sehen.

Heutzutage werden Bildschirme nur noch in Bodentests verwendet. Siehe das Bild unten für die Rolls-Royce-Version:

Die große Oberfläche der Kugel reduziert aerodynamische Verluste, die unter statischen Bedingungen ohnehin gering sind, aber diese Vorrichtung wäre offensichtlich im Flug völlig unpraktisch.

Einige russisch-sowjetische Jäger hatten einziehbare FOD-Bildschirme an ihren Triebwerkseinlässen (MiG-29 und Su-27 IIRC). Die Annahme war, dass sie von beschädigten Start- und Landebahnen oder Straßen aus operieren würden und die Triebwerke Schutz vor Schäden durch Fremdkörper (FOD) benötigen würden.

Rechter Lufteinlass einer MiG-29 mit geschlossenen Haupttüren und geöffneten Lamellen an der Flügelwurzel.

Es gibt drei Probleme mit dieser Idee:

(1) Um einen Schirm stark genug zu machen, um dem Körper eines 15 bis 20 Pfund schweren Vogels zu widerstehen, der ihn mit 500 Meilen pro Stunde trifft, würde ein dicker Draht erforderlich sein, der den Luftstrom erheblich blockieren würde.

(2) Ein solches Sieb würde sehr leicht Eis ansammeln, so dass es auf eine hohe Temperatur erhitzt werden müsste. Dies wäre teuer und würde den Wartungsaufwand für das Flugzeug erhöhen.

(3) Wenn ein Teil des Siebes versagt und aus irgendeinem Grund abbricht und in die Rotoren gelangt, würde dies den Motor zerstören.

Beim Fliegen erzeugt jede Oberfläche, die der Luft ausgesetzt ist, einen Luftwiderstand. Obwohl diese Abschirmung voller Löcher ist, erzeugt sie einen erheblichen Luftwiderstand, wenn sie der Luft ausgesetzt ist, die in das Flugzeug eintritt.

Außerdem wird die in den Motor eintretende Luft verzerrt, wodurch die Effizienz des Motors verringert und der Kraftstoffverbrauch erhöht wird.

Insgesamt sind der zusätzliche Luftwiderstand und der höhere Kraftstoffverbrauch kostspieliger als die Gewichtszunahme, die zum Erzeugen eines zusätzlichen Schutzes an der Triebwerksgondel erforderlich ist.