Der erste High-Bypass-Turbofan, der klein genug war, um auf einem Narrowbody-Jetliner eingesetzt zu werden, war der GE/SNECMA CFM56 , der Ende der 1970er Jahre als Upgrade-Motor für den KC-135-Tanker in Dienst gestellt wurde; Boeing begann fast sofort mit der Arbeit an einer CFM56-angetriebenen 707 (die 707 und KC-135 sind sehr enge Geschwister), der 707-700, mit einem Prototypen, der 1979 flog. Boeing bot die 707-700 1979 und 1980 zum Verkauf an (die letzte 707-Version in ihrem Produktkatalog), bekamen aber keinen einzigen Auftrag, und der Prototyp 707-700 wurde schließlich wieder in eine 707-320C umgewandelt und an die marokkanische Luftwaffe abgespeist.
Als im Gegensatz dazu 1982 eine CFM56-betriebene Version der DC-8 (die DC-8-70) auf den Markt kam, sprangen die Fluggesellschaften mit beiden Beinen ein, obwohl die DC-8 seit einem Jahrzehnt nicht mehr produziert wurde ( anders als die 707, die bis 1979 produziert wurde und noch länger gehalten hätte, wenn sich die 707-700 durchgesetzt hätte) und damit, abgesehen von den Motoren, Jahre hinter der 707-700 zurückgeblieben wäre.
Warum schnitt der CFM56 auf der DC-8 so viel besser ab als auf der 707?
Ich glaube, in deiner Frage steckt ein kleiner Denkfehler.
Die DC-8 war zum Zeitpunkt der Entwicklung des CFM56 bereits aus der Produktion, so dass alle DC-8 der 70er-Serie eigentlich nur Nachrüstungen der bereits im Einsatz befindlichen Flugzeuge der 60er-Serie sind. Es ist also wirklich nicht richtig zu sagen „eine CFM56-betriebene Version des DC-8 wurde 1982 verfügbar.“ Eher eine CFM56-Nachrüstoption für die vorhandene DC-8 60-Serie wurde verfügbar. Sie kehrten nicht zur Produktion des DC-8 zurück. Obwohl die letzten zivilen 707 1976 hergestellt wurden, bevor der CFM56 verfügbar war, stellte Boeing von 1986 bis 1991 neue Militärversionen der 707 mit CFM56-Triebwerken her.
Warum der zivile 707-700 nicht verfolgt wurde, ist der Hauptgrund auf der Wikipedia-Seite angegeben:
Boeing gab das Nachrüstprogramm auf, da es der Ansicht war, dass es eine Bedrohung für das Boeing 757-Programm darstellen würde.
Die Programme 757 und 767 waren bereits in Arbeit, als der CFM56 verfügbar wurde. Die 707-700 war eigentlich eher ein Testprogramm, um die Flotte der Militärflugzeuge 707 mit den neuen Triebwerken nachzurüsten. Sie verfolgten keine Nachrüstung für die zivile Flotte der 707, um mehr von den neuen 757 Schmalrumpfflugzeugen verkaufen zu können.
Wenn Sie bedenken, wie viele DC-8 auf die 70er-Serie (110) aufgerüstet wurden, im Vergleich zur Anzahl der nachgerüsteten KC-135 (500) plus 39 weitere neue, mit CFM56 ausgestattete 707-Varianten, dann war der neue HBP-Motor beim 707 viel erfolgreicher.
Es geht nicht um die Motoren, sondern darum, warum die DC-8 lange nach der 707 im kommerziellen Dienst beliebter und verbreiteter war.
Sie haben den Schlüssel in Ihrer Frage identifiziert: den KC-135 (-135 im Allgemeinen) und andere Varianten wie E-3, E-6, E-8, C-18 und C-137. Da das US-Militär über eine so große Flotte der 707-Familie verfügte, erwarb es so viele Ersatzteile, gebrauchte Teile und sogar gebrauchte Flugzeugzellen, die verfügbar wurden, und lagerte sie.
Infolgedessen wurde die Wartung der 707 für zivile Betreiber viel teurer, sodass die Wirtschaftlichkeit des Flugzeugs gegenüber der DC-8 ungünstig wurde.