Die McDonnell Douglas DC-9-80/MD-80- Serie von Narrowbody-Jets war die vorletzte produzierte DC-9-Hauptversion (von 1979 bis 1999), die zweitgrößte, die am meisten produzierte (knapp die Hälfte von Alle jemals produzierten DC-9 waren eine der fünf DC-9-80-Nebenversionen) und die letzte, die vom Pratt & Whitney JT8D- Low-Bypass-Turbofan angetrieben wurde.
1985 war der JT8D jedoch bereits veraltet, da die ersten kleinen bis mittelgroßen High-Bypass-Turbofans in Schmalrumpfgröße in der ersten Hälfte der 1980er Jahre in Dienst gestellt wurden und gleichzeitig eine höhere Kraftstoffeffizienz und weniger Lärm als die alten boten. veraltetes JT8D. Trotzdem wurde der DC-9-80 im Laufe der 1980er Jahre immer erfolgreicher und ging in die 1990er über, wobei das beste Jahr 1991 war und die Jahre von 1987 bis 1992 mehr als die Hälfte aller DC- 9-80er produziert.
Warum und wie konnte die DC-9-80 in den späten 1980er Jahren und darüber hinaus so erfolgreich sein, obwohl ihre Motoren aus den 1960er-Jahren sie nur wenige Jahre nach ihrer Indienststellung überholten?
Es ist einfach. Günstig (Entwicklungskosten haben sich Jahrzehnte zuvor amortisiert) und zuverlässig. Sie verdienten Geld für Fluggesellschaften. Oder sie hätten sie nicht gekauft. Bei den Betriebskosten geht es um mehr als den Kraftstoffverbrauch, und auf jeden Fall waren die Kraftstoffpreise Mitte der 90er Jahre billiger als seit den 20er Jahren in konstanten Dollars. Treibstoff war so billig, dass Air Canada L1011 Mitte der 90er Jahre aus der Mottenkiste holte, weil sie sie rentabel von Toronto nach LA betreiben konnten.
Erstens waren die Flugzeugzelle und die Systeme ausgereift und hatten wenige Mängel und gute aerodynamische Eigenschaften. Zweitens wären die Kosten für die Umrüstung mit Triebwerken mit höherem Bypass-Verhältnis hoch gewesen und müssten daher in die Kosten-Nutzen-Analyse einbezogen und gegen die Kosten für den Betrieb des Flugzeugs mit seinen ursprünglichen Triebwerken abgewogen werden. Die erwartete Betriebslebensdauer der Flugzeugzelle würde ebenfalls in die Analyse eingehen, in dem Sinne, dass das Flugzeug mit seinem Original in Vergessenheit geraten könnte, wenn eine Reengine-Übung nicht sogar brechen würde, bevor die Ermüdungslebensdauer der Flugzeugzelle überschritten wurde Motoren und niemand würde sich darum kümmern.
Denken Sie daran, dass auch das Gegenteil zutrifft – dass alle Flugzeuge, die einen 430-Kubikzoll-6-Zylinder-Getriebemotor (mit einer TBO von 1100 Stunden) verwendeten, wie die Twin Bonanza, die Aero Commander 680-Varianten und verschiedene Cessna-Zwillinge, aufgegeben würden als die Triebwerke abgeschaltet waren, weil die Kosten für die Erneuerung der Flugzeugzelle, den Wiederaufbau der Triebwerke, der Propeller und die Aktualisierung der Avionik den Wert des Flugzeugs im Flugzustand überstiegen.
Die MD80 war zum Zeitpunkt ihres Erstfluges und des Jahrzehnts danach nicht veraltet. Die Marktsituation für 150-Personen-Flugzeuge um 1980:
Die erste Generation des JT8D hatte ein Bypass-Verhältnis von 0,7, die JT8D-200-Motoren hatten ein erhöhtes Bypass-Verhältnis. Von der JT8D-Wiki-Seite :
Das Triebwerk der Serie -200 wurde leiser, sauberer, effizienter und dennoch leistungsstärker als frühere Modelle entwickelt und mit einem deutlich höheren Bypass-Verhältnis (1,74 zu 1) überarbeitet.
Die MD-80 war ein Marktführer und Innovator und war zu dieser Zeit das beste Angebot für 150-sitzige Flugzeuge für die Fluggesellschaften. Zwei Motoren sind sparsamer als drei, höherer Bypass ist sparsamer als niedrigerer Bypass. Boeings Antwort in Form der B737-400 hatte ihren Erstflug nur 5 Jahre später, im Jahr 1984. Die ursprüngliche B737-200 war kleiner und für 100 Passagiere ausgelegt.
Es gibt auch Vorteile für die Gemeinsamkeit von Teilen zwischen Flugzeugen, wenn alle DC-9-Varianten, die eine Fluggesellschaft flog, JT8D-Triebwerke verwendeten, dann wäre das ein Flugzeugzellenunterschied weniger, um den man sich Sorgen machen müsste, wenn es um Wartung und Teileversorgung geht.
Apropos Obsoleszenz: Im heutigen Individualverkehr ist der Ottomotor so gut wie ausgedient. Es gibt nur sehr wenige Fälle, in denen der Ottomotor einen vollelektrischen Antrieb übertrifft, aber diese Fälle machen kaum mehr als 10 % des Feldes aus.
Noch...
Der Ottomotor setzt sich durch. Warum? Die Infrastruktur ist da. Die Technik ist erprobt und erprobt. Ja, Sie wissen, dass es Mist ist und dass es das Ökosystem der kommenden Generationen durcheinander bringen wird, aber es ist Ihnen egal, denn aus Ihrer breiteren Perspektive aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und des Nutzungskomforts ergibt es Sinn.
Als Referenz können Sie sich vorstellen, was mit Boeing passiert ist, als sie versuchten, die Lebensdauer eines archaischen Designs zu verlängern und es gleichzeitig wettbewerbsfähig zu halten. Ich vermute, das ist wirklich der Satz in einer Antwort, nach der Sie gefischt haben;)
Definiere auch obsolet. Die 737, eines der (wenn nicht das ) erfolgreichste Verkehrsflugzeug der Welt, wurde ungefähr zur gleichen Zeit (1960er) entworfen und es gibt keine Anzeichen dafür, dass ihre Produktion eingestellt wird.
Über schmale Karosserie = veraltet, ich denke, Sie werden Mitglieder der CRJ- (Vier-quer-Bestuhlung [1]) und ERJ-Familien finden, die nicht nur schmale Karosserien sind, sondern bis auf die Sitzplatzkapazität einer DC9 (Fünf-quer-Bestuhlung) sehr ähnlich sehen .
Über die Instrumentierung dieser Flugzeuge = veraltet, sie werden aktualisiert, um mit den neuen FCC-Vorschriften konform zu bleiben. Und Sie werden Flugzeuge desselben Jahrgangs finden, die noch heute fliegen.
Wie andere bereits erwähnt haben, gibt es die Betriebskosten. Zu einem bestimmten Zeitpunkt (also das Verhältnis zwischen ihnen ist uns wichtig) kostete es 7,2 Cent pro Passagier an Betriebskosten, um 1 Meile mit einer DC9-30 mit 100 Sitzen zu fliegen, verglichen mit 6,5 Cent, wenn man mit einer Boeing 737-500 mit 108 Sitzen fliegt . [2] Die Kosten pro Stunde der DC9-30 betragen 2053 US-Dollar[3] und liegen damit im Bereich der CRJ1000 [1] (1700-2300), ein Flugzeug, das 2007 gestartet wurde [4].
Würden Sie abschließend die Boeing 717 [5], also die modernisierte DC-9, für veraltet halten?
[1] https://www.aircraftcompare.com/aircraft/bombardier-crj-1000/
[2] https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=740289
[3] https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=157411
[4] https://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_CRJ700_series#CRJ1000
Warum würde sich eine Fluggesellschaft nicht für die effizientere MD-90 entscheiden?
Verkehrsflugzeuge werden normalerweise ausgemustert, weil die Flugzeugzelle das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht, nicht weil die Triebwerke "veraltet" sind. Gegen Ende des Produktionslaufs eines Verkehrsflugzeugs wurde der Herstellungsprozess optimiert und die Kosten für den Hersteller sind am niedrigsten. Sie sind bereit, den Kunden gute Angebote zu machen, damit das Geld aus dieser Produktlinie fließt. Es kann für eine Fluggesellschaft wünschenswert sein, niedrigere Anschaffungskosten für ein Flugzeug im Gegenzug für höhere Betriebskosten bei weniger effizienten Triebwerken zu erhalten.
Beispielsweise konnte TWA 1998 24 MD-83 bestellen und im nächsten Jahr in Empfang nehmen. Boeing, die zu diesem Zeitpunkt McDonnell Douglas übernommen hatte, erhielt weitere Aufträge zur Produktionserweiterung, und TWA (die zu dieser Zeit in finanziellen Schwierigkeiten steckte) bekam kurzfristig einen wahrscheinlich sehr guten Deal für brandneue Flugzeuge.
Warum würde eine Fluggesellschaft nicht die Optionen eines anderen Unternehmens wie die Boeing 737-400 oder den Airbus A320 wählen?
Marken- und Typentreue ist ein weiterer wichtiger Faktor. Viele Fluggesellschaften fliegen Flugzeuge von einem einzigen Hersteller oder sogar Typ, da dies die Kosten für die Unterstützung vieler Konfigurationen für Schulung und Wartung senkt.
Die MD-80-Serie wurde nicht nur bis 1999 ausgeliefert, sondern es fliegen noch viele von ihnen bis heute, wobei Betreiber wie American Airlines erst kürzlich ihre verbleibende Flotte eingestellt haben. Es lohnte sich, sie bis in die 1990er zu bestellen, weil es sich lohnte, sie bis weit in die 2000er hinein zu betreiben.
Der Frachtmarkt ist viel toleranter gegenüber älteren und weniger effizienten Flugzeugen, aber es gibt immer noch 727 und 737-200 im Liniendienst, und die 767 erhält immer noch Aufträge, obwohl Passagierfluggesellschaften vor Jahren auf die 787 umgestiegen sind.
GdD
JPhi1618
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Vikki
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