Ab dem frühen 19. Jahrhundert gab es eine Welle der chinesischen Auswanderung nach Malaya. Diejenigen, die auswanderten, waren hauptsächlich Arbeiter, die in Zinnminen, Gummiplantagen und anderen landwirtschaftlichen Betrieben arbeiten wollten. Wie reisten diese Menschen von China nach Malaya?
Insbesondere:
Die Qing erlaubten offiziell keine Auswanderung, wie also entgingen die Menschen den Behörden?
Von welchen chinesischen Häfen (Guangzhou? Xiamen?) würden die Menschen ihre Reise beginnen?
Welcher Schiffstyp wurde verwendet?
Wie lange hat die Fahrt gedauert und wie viel hat die Fahrkarte gekostet?
Besonders interessiert mich der Zeitraum von 1800 bis 1850.
Chinesische Bevölkerung in Straits Settlements
Die "Welle der chinesischen Auswanderung nach Malaya beginnend im frühen 19. Jahrhundert" nahm tatsächlich in den 1840er Jahren (dh gegen Ende des von Ihnen angegebenen Zeitraums 1800-50) richtig Fahrt auf. In Singapur verdoppelte sich die chinesische Bevölkerung fast von etwa 28.000 im Jahr 1850 auf etwa 50.000 im Jahr 1860 und 103.000 im Jahr 1888 . Für das Gesamtbild
Bis 1891 belief sich die chinesische Gesamtbevölkerung in den Straits Settlements von Penang, Malakka und Singapur auf etwa 227.000, was mehr als das Doppelte der chinesischen Bevölkerung im Jahr 1871 war.
Dennoch gab es im Allgemeinen eine bedeutende chinesische Migration nach Südostasien, insbesondere nach der Aufhebung des Verbots des privaten Außenhandels durch den Yongzheng-Kaiser im Jahr 1724 .
Vor den 1840er Jahren
Die Migration vor den 1840er Jahren war in der Tat riskant, da sie mit der Todesstrafe belegt war, aber die wirtschaftliche Situation in China war so schlecht, dass einige es riskierten.
Ein altes chinesisches Sprichwort „Der Berg ist hoch und der Kaiser weit weg“ beschrieb treffend die Haltung der örtlichen Beamten und Händler in den Provinzen Guangdong und Fujian.
Quelle: Zhou Min, „Die chinesische Diaspora und internationale Migration“
David Northrup stellt in Indentured Labour in the Age of Imperialism, 1834-1922 fest, dass das Gesetz die Migration nach Übersee verbietet
wurde kaum durchgesetzt und scheint vor oder während des 19. Jahrhunderts wenig Einfluss auf die freiwillige Auswanderung gehabt zu haben.
Vor 1842 ,
Fast alle chinesischen Einwanderer nach Malaya sind aus den Provinzen Kwangtung und Fukien gekommen und haben sich in Amoy (Xiamen) oder Macau eingeschifft ... Sie sind gegangen, um im Ausland ihren Lebensunterhalt zu finden - als Flüchtlinge aus offiziellem Unmut, als Vertriebene aus ihren lokalen Gemeinschaften, als Gefangene in Clankriegen an Händler verkauft, als freie Auswanderer auf der Suche nach ihrem Glück und als Vertragskulis.
Freie Auswanderer bezahlten ihren eigenen Weg oder wurden von ihren Familien, aber anderen finanziert .
(insbesondere Kulis) waren zu arm, um ihre eigenen Überfahrten aus China zu bezahlen. Folglich wurden sie in Südchina rekrutiert.
Es gab zwei Systeme. Erstens das Credit-Ticket-System :
Alle Sorgfalt und Kosten, die mit den Rekrutierungsoperationen in China verbunden sind ... und die Lieferung des Kulis nach Singapur und Penang wurden von speziellen Maklern übernommen. Bei der Ankunft in Singapur wurden die Kulis von den Maklern beschäftigt.
Die andere Methode war das Vertragssystem, wo
Die Kosten für den Transport des Kulis wurden direkt von den (meist ausländischen) Unternehmen übernommen, die Arbeitskräfte benötigten.
Unter den Migranten waren einige, die entführt oder anderweitig genötigt wurden. Migranten wurden auf Dschunken zusammengepfercht ; Bei einer angenommenen Segelgeschwindigkeit von 4 bis 6 Knoten hätte die Reise von Amoy nach Singapur 15 bis 22 Tage gedauert (von Macau wären es vielleicht 3 Tage weniger).
Die Bedingungen an Bord waren sehr schlecht, und bei der Ankunft in Singapur oder Penang wurden Migranten an örtliche Makler „verkauft“, die ihnen Arbeitgeber vermittelten. Sie mussten dann beginnen, die Transport- und Maklerkosten zurückzuzahlen :
Sobald der Kuli in den Händen des Arbeitgebers war, musste er für diesen Arbeitgeber zu jedem von ihm festgelegten Lohn arbeiten, bis er die Schulden abbezahlt hatte ...
Dieses System mit all seinen Missbräuchen bestand jedoch noch mehrere Jahrzehnte nach den 1840er Jahren
Bereits 1823 hatte Raffles in Singapur eine Verordnung erlassen, die darauf abzielte, die Verlobung von Sinkhehs [Kulis] zu kontrollieren, die versprochen wurden, zur Tilgung ihrer Überfahrtsschulden zu arbeiten, ...
Andere frühe Auswanderer waren Händler oder Kaufleute , die dann Familienmitgliedern bei der Migration halfen. Es ist daher wahrscheinlich unmöglich, Fahrpreise anzugeben, da Migranten wahrscheinlich in geringer Zahl auf den zahlreichen Dschunken kamen, die die Handelsrouten befuhren.
Aus den 1840er Jahren: Die Qing, Auswanderung und Häfen
Die Qing-Herrschaft wurde durch sich verschlechternde wirtschaftliche Bedingungen untergraben, was zu Rebellionen führte, die die politische Autorität schwächten und es den europäischen Mächten ermöglichten, die Kontrolle über Südchina zu erlangen. Dieser Kontrollverlust nach dem Vertrag von Nanjing von 1842
bot ideale Bedingungen für die Rekrutierung chinesischer Arbeiter durch südostasiatische chinesische und britische Bergbauinteressen. Die Niederlassung der Briten in Hongkong und die Eröffnung von 5 Hafenstädten stellten eine weitere wichtige Verbindung für die große Überseemigration in westliche Länder her.
....Die Kontrolle der europäischen Mächte in diesen Hafenstädten war wichtig, um die Nachfrage- und Angebotsbeziehung und die chinesischen Migrationen zu erleichtern, was nicht möglich war, als sie unter der Kontrolle der Qing standen.
Die fünf oben genannten Häfen waren Guangzhou, Amoy (Xiamen), Fuzhou, Ningbo und Shanghai. Als ab den 1840er Jahren Dampfer zum Einsatz kamen , hätte die Reise von Amoy nach Singapur ungefähr 10 Tage gedauert .
Andere Quellen
Edward R. Lucas, „ Dschunken, Sampans und Stinkpots: Die britische Erfahrung mit Seepiraterie im China des 19. Jahrhunderts. '(Konferenzbeitrag, 2014)
Mark Ravinder Frost, „ Transcultural Diaspora: The Straits Chinese in Singapore, 1819-1918 “ (ARI Working Paper, 2003)
Jason Lim, „ Chinesische Kaufleute in Singapur und der Chinahandel, 1819-1959 “ (2012)
Ich glaube, dass viele chinesische Auswanderer des 19. Jahrhunderts nach Malaya und anderen Teilen Südostasiens in großen Dschunken segelten, besonders bevor Dampfschiffe üblich wurden.
Der Tek Sing war ein großer Schrott.
Das Schiff war 50 Meter lang, 10 Meter breit und wog etwa tausend Tonnen. Der höchste Mast wurde auf 90 Fuß geschätzt.
Es sank am 6. Februar 1822.
Die Tek Sing segelte vom Hafen von Amoy (heute Xiamen in Fujian, Volksrepublik China) nach Batavia, Niederländisch-Ostindien (heute Jakarta, Indonesien), beladen mit einer großen Ladung Porzellanwaren und 1600 chinesischen Einwanderern. Nach einem Monat Segeln beschloss der Kapitän der Tek Sing, Io Tauko, eine Abkürzung durch die Gaspar-Straße zwischen den Bangka-Belitung-Inseln zu versuchen und lief auf einem Riff auf Grund. Die Dschunke versank in etwa 30 m (100 Fuß) Wassertiefe.
Am nächsten Morgen, dem 7. Februar, passierte ein englischer Ostindienfahrer mit Kapitän James Pearl von Indonesien nach Borneo die Gasparstraße. Das Schiff stieß auf Trümmer des gesunkenen chinesischen Schiffes und eine enorme Anzahl von Überlebenden. Dem englischen Schiff gelang es, etwa 190 der Überlebenden zu retten. Weitere 18 Personen wurden von einem Wangkang gerettet, einer kleinen chinesischen Dschunke, die von Jalang Lima kommandiert wurde. Dieses chinesische Schiff war vielleicht zusammen mit der Tek Sing gesegelt, hatte aber die Riffe gemieden.
https://en.wikipedia.org/wiki/Tek_Sing 1
Und zweifellos reisten damals viele tausend andere Chinesen in ähnlich großen Dschunken nach Südostasien.