Wie vergleicht sich der Supercruise-Schub mit dem statischen Schub ASL?

Soweit ich weiß, nimmt der Turbojet-Schub sowohl mit der Höhe ab, da verdünnte Luft den Massenstrom reduziert, als auch mit der Fluggeschwindigkeit aufgrund einer geringeren Geschwindigkeitszunahme zwischen Einlass und Auslass relativ zur Flugzeugzelle. Flugzeuge, die für anhaltende Supercruise ausgelegt sind, wie Concorde oder Blackbird, hatten jedoch Einlässe, die unterschiedliche Mengen an Druckwiederherstellung durch den Staueffekt verwendeten. Daher habe ich mich gefragt, wie viel dies die Auswirkungen von Schnelligkeit und Höhe ausgleichen würde, dh was der maximale Mach 2-Schub von Concorde im Vergleich dazu war zum Trockenschub auf Meereshöhe und/oder der Mach 3.2-Turboramjet-Schub der Blackbird im Vergleich zum Nassschub beim Start?

Danke für den Link, das ist eine ziemlich interessante Lektüre, aber ich habe nach Schub gefragt, nicht nach Effizienz.

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Laut der Wiki-Seite des Rolls Royce / Snecma Olympus für die Concorde:

Während der Fahrt bei Mach 2,02 produzierte jede Olympus 593 etwa 10.000 lbf Schub ... Eames (SAE Transactions 1991) erwähnt jedoch, dass der Reiseschub jedes Triebwerks 6790 lbf beträgt .... Die 10.000 lbf sind vielleicht die maximal verfügbare Schubkraft Reisegeschwindigkeit (wird beim Beschleunigen und Steigen kurz vor dem Übergang in den Reiseflug verwendet).

Der TO-Schub ist für den 593-610-14-28 - Die endgültige Version, die in die Serien-Concorde eingebaut ist, ist als 32.000 lbf (142 kN) trocken / 38.050 lbf (169 kN) nacherwärmt aufgeführt.

Soweit ich weiß, nimmt der Turbojet-Schub sowohl mit der Höhe ab, da verdünnte Luft den Massenstrom reduziert, als auch mit der Fluggeschwindigkeit aufgrund einer geringeren Geschwindigkeitszunahme zwischen Einlass und Auslass relativ zur Flugzeugzelle.

Ja, aber der verfügbare Schub steigt mit der Fluggeschwindigkeit, deshalb funktionieren Staustrahltriebwerke. Und der Luftwiderstand nimmt mit der Höhe ab, sodass der erforderliche Schub abnimmt.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Die Schubbeiträge der Teile einer Strahltriebwerksanlage für Überschallantrieb wurden berechnet und in Prof. Dr. Wittenbergs TU Delft D-32B Vorlesungsunterlage, Abb. 3.9 (oben). Es ist ersichtlich, dass der Beitrag des Einlasses exponentiell mit der Machzahl M ansteigt, während der des Motors selbst oberhalb von M = 1,5 abnimmt. Oberhalb von M = 2 schleppt das Flugzeug den Motor mit! Grund, warum die Turbine bei der M=3 für die SR-71 komplett umgangen wurde.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

In derselben Vorlesungsunterlage zeigt das obige Bild die Unterteilung über die Installationsteile des Schubs, aus "Power for supersonic flight", Journal of the Royal Aeronautical Society, Juli 1964.

Für Concorde betrug Startschub: Gewicht 1: 0,373. Im Reiseflug hatte die Concorde ein Auftriebswiderstandsverhältnis von 7:1. Bei Reiseflug Schub = Luftwiderstand. Der Reiseschub ist also 1/7 = 0,1429

Cruise:ASL ist also 0,14 (abgerundet für den Treibstoffverbrauch im Steigflug): 0,373 = etwa 1:3,8

Für den SR-71 beträgt Startschub: Gewicht 0,44: 1. Unter Verwendung der Kuchemann-Überschall-L/D-Formel erhalten wir

4(Mach(=3)+3)/Mach(=3) =1:8

Das sieht jetzt zu hoch aus. Und das Ausführen dieser Formel für Concorde ergab 10:1. Da ich (noch) keine bessere Option hatte, nahm ich einfach 1:6 als Wert. Dies würde uns ein Reiseschub-Gewicht von etwa 1/6:1 = 0,167:1 geben

0,167/0,44 = ungefähr 1:3,8 (wieder?)

Die Zahlen für den SR-71 können durchaus falsch sein.

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