Wie wird in einer Pusher-Konfiguration mit Turboprop(s) der superheiße Auspuff vermieden?

Da sich die Schaufel mit hoher Geschwindigkeit in den Abgasstrom hinein und aus ihm heraus bewegt und der Abgasstrom vielleicht 20 % der Gesamteinwirkung ausmacht, ist die Wärmeübertragung auf die Schaufeln vom Standpunkt des ausreichenden Erhitzens von Aluminium, um seine Wärmebehandlung zu beeinflussen, vernachlässigbar , oder Erhitzen von Epoxid auf seine Übergangstemperatur. Inzwischen gibt es die Anti-Icing-Vorteile.

Es gibt ein Problem mit dem Auspuff, der auf die Stütze des Avanti auftrifft, und es gibt ein Hartzel Service Bulletin http://hartzellprop.com/wp-content/uploads/SB181A-R06-W.pdf , das es behandelt. Der Kohlenstoff und die Hitze des Auspuffs greifen das Aluminium der Klinge an und das Problem ist die Klingenkorrosion, sobald die Lackierung zu erodieren beginnt. Der SB muss die Blätter von diesen Schäden inspizieren, reinigen und neu streichen. (Kohlenstoff und Aluminium befinden sich an entgegengesetzten Enden der galvanischen Skala und leben nicht gerne zusammen; dies verursachte viel Kummer im CRJ-Programm, als jemand, der offensichtlich sein Korrosionsmodul an der Universität verpasst hatte, beschloss, Kohlenstoff-Bodenplatten auf Aluminium-Stützträger ohne zu legen eine angemessene Barriere, mit unglücklichen Ergebnissen und einem Umstieg auf Titanträger).

Das größte Problem beim Avanti ist jedoch die Stütze direkt hinter dem Getriebe, die wie ein FOD-Fänger für von den Reifen hochgeschleuderte Sachen wirkt. Sie würden nicht versuchen wollen, einen Avanti von einer Schotterpiste zu fliegen, das ist sicher.

Ich nehme an, man könnte einen Auspuffkamin von der Motorinstallation zu einem Ort führen, der vom Motor oder den Propellern entfernt ist. Aber andererseits müssten die Vorteile die Nachteile eines solchen Designs überwiegen.

Das Hinzufügen einer zusätzlichen Abgasführung würde die Probleme struktureller Schäden durch Erwärmung lösen, ist aber auch voluminöser, schwerer und stellt zusätzliche Konstruktionsanforderungen für die Hitzeabschirmung der Flugzeugstruktur, die Verhinderung von Abgaslecks und die Gestaltung einer Abgasauslassinstallation zum Abführen der Abgase die Flugzeugzelle an einer anderen Stelle im Flugzeug. Und das ist nicht wirklich notwendig, wenn die Temperatur der Abgase um die Propellerblätter ausreichend kühl genug ist, um keine strukturellen Schäden an den Blättern zu verursachen. Ein PT6 hat normalerweise eine maximale Zwischenturbinentemperatur (ITT) von etwa 750 °C, aber die Temperatur der Abgase, die die Auspuffstutzen verlassen, wird niedriger sein – wahrscheinlich nur in der Größenordnung von 400 °C oder so. Fügen Sie eine Vermischung mit dem Außenluftstrom hinzu, und die Temperatur der Abgase kann auf 250 bis 300 ° C herunterfallen, wenn sie den Propellerbogen passieren. Dies wird bei weitem nicht heiß genug sein, um die Propellerblätter zu beschädigen, vorausgesetzt, sie werden aus dem richtigen Material mit den richtigen Spezifikationen hergestellt. Es hat einen zusätzlichen Bonus und dass die heißen Abgase als Mittel dienen können, um eine Eisansammlung auf den Propellerblättern während des Fluges zu verhindern, wodurch auf die Notwendigkeit von heißen Propellern oder einer anderen Art von Anti-Eis-Lösung für Propeller verzichtet wird

Es dient tatsächlich dazu, die Requisiten zu erhitzen und in einer Enteisungssituation zu helfen, so dass es ziemlich absichtlich zu sein scheint und die Requisiten absichtlich erhitzt.

Propwash beeinträchtigt nicht die laminare Strömung über dem Flügel und das Turbinenabgas erwärmt die Propellerblätter, wodurch die Notwendigkeit einer Enteisung entfällt.

Es erhöht jedoch den Außenlärm des Flugzeugs

Der äußere Geräuschpegel und sein höherer Ton wurden herausgestellt und als Ergebnis in erster Linie des Zusammenspiels der Abgasströme des Turbinentriebwerks und der fünfblättrigen Schubpropeller dargestellt.