Was wäre der Vorteil einer Puller- vs. Pusher-Konfiguration bei Embraers neuem Turboprop?

Embraer neckte kürzlich ein Turboprop-Flugzeug mit hinten montierten Motoren mit offenem Rotor. Warum sollte dieses Flugzeug keine Drückerkonfiguration verwenden?

Die Gründe, die häufig als Vorteil für eine flügelmontierte Zugkonfiguration angeführt werden (z. B. Vermeidung von störender Strömung von den Flügeln, Auftrieb über die Flügel geblasen, Steuerflächeneffektivität usw.), würden hier nicht zutreffen. Im Gegenteil, es scheint mir, dass eine Wiederbelebung des Auspuffs / Nachlaufs des Motors und möglicherweise bis zu einem gewissen Grad des Rumpfes eine positive Wirkung haben würde.

Ein möglicher Grund könnte sein, dass Embraer eine vorhandene Engine verwenden möchte. In diesem Fall würde das Umdrehen den Auspuff nach vorne und den Einlass nach hinten zeigen. Aber auch das scheint ein gelöstes Problem zu sein: Der MQ-9 verwendet das Honeywell TPE331-10GD Turboprop-Triebwerk, das für eine Pull-Konfiguration ausgelegt ist. Eine andere könnte die Bodenfreiheit während der Rotation sein.

Konzeptionelle Darstellung des von Embraer vorgeschlagenen neuen Turboprops

Warum sollte die Bodenfreiheit in dem von Ihnen verlinkten Beitrag keinen Einfluss darauf haben? Stellen Sie sich das Propellerflugzeug weiter hinten und das sich drehende/abfackelnde Flugzeug vor. Ein weiterer Artikel aus demselben Beitrag und einem anderen verwandten Beitrag wäre zu viel Stabilität.
Vielleicht formulieren Sie die Titelfrage um, um nach Vor- oder Nachteilen der einzelnen Designs zu fragen? Nur ein Vorschlag ... Weil ich nicht glaube, dass es eine nachweislich "richtige" Antwort gibt, die nicht auf Meinungen basiert. Es sei denn, jemand hier ist ein Insider des Embraer-Teams und bereit, die Gründe des Unternehmens für die Entscheidung öffentlich zu teilen.
@ymb1 & Michael Hall: Danke - Änderungen vorgenommen.
Sie werden mit ziemlicher Sicherheit ein summendes Geräusch vom Kielwasser des Pylons der Gondel hören. Das Puller-Layout wird definitiv leiser sein und es bewegt auch den Schwerpunkt ein wenig nach vorne im Vergleich zum Propeller hinten.
@nodapic: Danke für die Bearbeitung. Mir ist nicht klar, warum die Vor- und Nachteile der anderen Fragen und Antworten dieses neue Flugzeug nicht ansprechen, daher wäre es großartig, wenn Sie darauf eingehen könnten.
@MichaelHall Ein Designprozess, der zu einer Konfiguration führt, sollte nicht als eigensinnig definiert werden.
@Koyovis, ich stimme zu, aber die ursprüngliche Frage bezog sich nicht auf einen Designprozess, sondern auf ihre Geschäftsentscheidung, dh "warum hat Embraer entschieden ...?" Daher mein Kommentar, der seit der Bearbeitung N / A ist.
Für eine Pusher-Konfiguration muss der Motor nicht umgedreht werden.

Antworten (1)

  1. Pusher-Konfigurationen stoßen oft auf Abstandsprobleme. Das Fahrwerk befindet sich normalerweise weiter vor der Stütze, und während des Abhebens oder Abfackelns zur Landung muss die Stütze genügend Freiraum haben, um einen Stützenschlag zu vermeiden. Normalerweise wird dies durch ein größeres Fahrwerk (mehr Masse) oder eine höhere Platzierung des Motors (Schubfehlausrichtung + normalerweise mehr Masse) gelöst, aber letztendlich führen beide Lösungen dazu, dass ein Propeller mit größerem Radius in der Puller-Konfiguration verwendet werden kann, und je größer Ihr Propeller, desto größer bessere Effizienz, warum also nicht die Pusher-Konfiguration verwenden?

  2. Sie haben einen Motor erwähnt, der für die Konfiguration von Druckstützen verwendet werden kann, aber wenn es um die Massenproduktion und die Beziehungen zu Unternehmenslieferanten geht, steht dieser Motor Embraer möglicherweise nicht zur Verfügung. Zum Beispiel hat Honeywell einen Exklusivvertrag mit, sagen wir, Boeing oder Airbus für dieses Triebwerk. Oder - Honeywell kann nicht genug von diesen Motoren produzieren, um einen Vertrag mit Embraer zu erfüllen, und sie stellen den Motor möglicherweise aus verschiedenen Gründen aus, sodass sie nicht den Wunsch haben, die Produktion zu erhöhen.

  3. Motor kosten. Fortsetzung von Punkt 2 - Die meisten Turboprop-Triebwerke sind als Abzieher ausgelegt. Dies bedeutet, dass sie eine anständige Menge an gemeinsamen Komponenten haben werden. Turboprops für Drücker sind nicht so verbreitet, daher gäbe es eine größere Anzahl einzigartiger Komponenten, die die Konstruktions- und Produktionskosten sowie die Wartungs- und Vertriebskosten in die Höhe treiben würden.

"und sie stellen den Motor vielleicht aus verschiedenen Gründen aus, also wollen sie die Produktion nicht erhöhen" - in diesem Fall gibt es keinen Grund, warum sie das Design nicht an Embraer verkaufen könnten, um es intern zu produzieren.
Was wäre der Vorteil einer Puller- vs. Pusher-Konfiguration bei Embraers neuem Turboprop?
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