Welche Hinweise hat die FAA gegeben, dass Ausdrücke wie „Oberfläche des Luftraums der Klasse E, die für einen Flughafen bestimmt sind“ E4 „Erweiterungen“ enthalten oder nicht enthalten?

Question

Welche Hinweise hat die FAA gegeben, dass Ausdrücke wie „Oberfläche des Luftraums der Klasse E, die für einen Flughafen bestimmt sind“ E4 „Erweiterungen“ enthalten oder nicht enthalten?

Luftfahrt
ultraleicht
spezial-vfr
faa-bestimmungen
Klasse-e-Luftraum
unbemanntes Fluggerät

leiser Flieger

Diese Frage bezieht sich auf den Luftraum der USA.

Die gestrichelte magentafarbene Form auf dem Schnittdiagramm um KGUP zeigt die horizontale Ausdehnung der Klasse-E-zu-Oberfläche bei KGUP. Innerhalb dieses Perimeters erstreckt sich der Luftraum der Klasse E bis zur Oberfläche, um die Instrumentenanflug- und -abflugrouten bei KGUP zu schützen, indem strengere Anforderungen an Sicht und Wolkenfreiheit gestellt werden, als dies im Luftraum der Klasse G der Fall wäre. Im Dokument „Airspace Designations and Reporting Points“ der FAA (aktuelle Ausgabe FAA Order JO 7400.11D ) wird dieser Luftraum als „E2“-Luftraum aufgeführt. (Siehe Seite G-116). Ein Merkmal des E2-Luftraums ist, dass er den Flughafen, dessen Anflüge er schützen soll, vollständig umgibt und einschließt .

Die gestrichelten magentafarbenen Formen auf dem Schnittdiagramm in der Nähe von KMFR zeigen die horizontale Ausdehnung der Klasse-E-zu-Oberfläche-„Erweiterungen“ bei KMFR. Innerhalb dieses Perimeters erstreckt sich der Luftraum der Klasse E bis zur Oberfläche, um die Instrumentenanflug- und -abflugrouten bei KMFR zu schützen, indem strengere Anforderungen an Sicht und Wolkenfreiheit gestellt werden, als dies im Luftraum der Klasse G der Fall wäre. Im Dokument „Airspace Designations and Reporting Points“ der FAA (aktuelle Ausgabe FAA Order JO 7400.11D ) wird dieser Luftraum als „E4“-Luftraum aufgeführt. (Siehe Seite G-186). Ein Merkmal des E4-Luftraums ist, dass er den Flughafen, dessen Anflüge er schützen soll, nicht wirklich umfasst.

Der Hauptgrund dafür, dass E4-„Erweiterungen“ überhaupt existieren und nicht nur Teil des angrenzenden Luftraums der Klasse D sind, besteht darin, zu vermeiden, dass VFR-Piloten eine Funkkommunikationsanforderung auferlegt wird, die diesen Luftraum durchquert, der ziemlich weit vom Flughafen selbst entfernt sein kann , unter VMC-Bedingungen. (Beachten Sie, wie weit die E4-„Erweiterungen“ über den Klasse-D-Kreis bei KMFR hinausragen.) Da sowohl der E2- als auch der E4-Luftraum einen bodennahen Schutz für Instrumentenanflüge bieten, erscheint es unlogisch, dass sie von der wesentlich unterschiedlich behandelt werden sollten FARs, abgesehen von der Anforderung für den Aufbau von Funkverbindungen unter VFR-Bedingungen unter VMC-Bedingungen.

Viele FARs sind jedoch so formuliert, dass die Möglichkeit offen zu bleiben scheint, dass sie nicht für den E4-Luftraum „Erweiterung“ gelten sollen, dh dass im Luftraum E2 wesentlich strengere Bedingungen gelten als im Luftraum E4 . (Und umgekehrt scheint im Fall von FAR 91.157(a) die Möglichkeit offen gelassen zu werden, dass ein Privileg – das Privileg, unter „Special VFR“ zu operieren – im Luftraum E2, aber nicht im Luftraum E4 gewährt werden kann.)

Die entscheidende Frage ist, ob Formulierungen wie „innerhalb der seitlichen Grenzen des für einen Flughafen ausgewiesenen Luftraums der Klasse E“, „innerhalb der seitlichen Grenzen des kontrollierten Luftraums, der für einen Flughafen ausgewiesen ist “, „innerhalb des Luftraums“ enthalten sind durch die nach oben gerichtete Verlängerung der seitlichen Begrenzungen des kontrollierten Luftraums, der für einen Flughafen bis zur Oberfläche bestimmt ist“, und „innerhalb eines für einen Flughafen bestimmten Oberflächenbereichs der Klasse E “ sollte so ausgelegt werden, dass er den E4-Luftraum umfasst, dh die „Erweiterungen“, wie wir sehen außerhalb des Luftraums der Klasse D bei KMFR.

Hier sind einige der spezifischen FARs, die einen dieser Sätze enthalten:

A) Bestimmte FARs enthalten den Satz „innerhalb des Luftraums der Klasse A, Klasse B, Klasse C oder der Klasse D oder innerhalb der seitlichen Grenzen der Oberfläche des Luftraums der Klasse E, der für einen Flughafen bestimmt ist“. FAR 103.17 verwendet diesen Satz, um den Luftraum anzugeben wenn für den Betrieb eines Ultraleichtflugzeugs eine vorherige Genehmigung erforderlich ist.
B) Bestimmte FARs und andere Vorschriften enthalten den Satz „im Luftraum der Klasse B, der Klasse C oder der Klasse D oder innerhalb der seitlichen Begrenzungen des für einen Flughafen bestimmten Luftraums der Klasse E “ . FAR 107.41 verwendet diesen Ausdruck, um Lufträume anzugeben, in denen eine vorherige Genehmigung erforderlich ist, um ein „kleines unbemanntes Luftfahrzeug“ zu betreiben. Die Ausnahmeregelung 44809 vom Oktober 2018 für den eingeschränkten Freizeitbetrieb unbemannter Luftfahrzeuge („Recreational Exception“) verwendet diesen Satz, um Lufträume anzugeben, in denen eine vorherige Genehmigung erforderlich ist, um ein „kleines unbemanntes Luftfahrzeug“ zu betreiben, dh ein ferngesteuertes Modellflugzeug, eine Hobby-„Drohne“. , usw. gemäß den Bedingungen der Erholungsausnahme.
C) Bestimmte FARs enthalten den Satz „innerhalb der seitlichen Grenzen der Oberflächenbereiche von Lufträumen der Klasse B, Klasse C, Klasse D oder Klasse E, die für einen Flughafen bestimmt sind “. FAR 91.155(d) verwendet diesen Ausdruck, um einen Luftraum anzugeben, in dem eine Sichtweite von 3 Meilen erforderlich ist, um gemäß den Sichtflugregeln ohne spezielle VFR-Freigabe zu starten, zu landen oder in eine Platzrunde einzufliegen. FAR 91.303(c) verwendet diese Phase, um Lufträume anzuzeigen, in denen Kunstflug verboten ist. FAR 91.309(a)(4) verwendet diesen Satz, um einen Luftraum anzugeben, in dem ein Pilot den Kontrollturm oder die zuständige Flugdienststelle benachrichtigen muss, bevor er Schleppvorgänge für Segelflugzeuge durchführt. WEIT 101.33(a)verwendet diesen Ausdruck, um Lufträume anzugeben, in denen eine vorherige Genehmigung für den Betrieb unbemannter Freiballons erforderlich ist, wenn dieser Betrieb unter 2000 Fuß AGL durchgeführt wird. FAR 135.205(b) verwendet diesen Satz, um einen Luftraum anzugeben, in dem für Teil-135-Hubschrauberoperationen eine Sichtweite von ½ Meile am Tag und 1 Meile bei Nacht gilt.
D) Bestimmte FARs enthalten den Satz „innerhalb der seitlichen Grenzen des kontrollierten Luftraums, der für einen Flughafen zur Oberfläche bestimmt ist “. FAR 91.155(c) verwendet diesen Ausdruck, um den Luftraum zu beschreiben, in dem eine spezielle VFR-Freigabe erforderlich ist, um unter Sichtflugregeln unterhalb einer Obergrenze von 1000 Fuß AGL zu operieren.
E) Bestimmte FARs enthalten den Satz „innerhalb des Luftraums, der durch die Aufwärtsverlängerung der seitlichen Begrenzungen des kontrollierten Luftraums eingeschlossen wird, der zur Oberfläche für einen Flughafen bestimmt ist “. FAR 91.157(a) verwendet diesen Satz, um den Luftraum anzugeben, in dem Operationen unter 10.000 Fuß MSL unter den gelockerten Wolkenfreiheits- und Sichtanforderungen durchgeführt werden können, die durch eine spezielle VFR-Freigabe gewährt werden.
F) Bestimmte FARs enthalten den Satz „innerhalb der seitlichen Begrenzungen der Oberflächenbereiche von Lufträumen der Klasse B, Klasse C, Klasse D oder Klasse E, die für den Startflughafen bestimmt sind “. FAR 45.22(a)(3)(ii) verwendet diesen Satz, um Lufträume anzugeben, in denen eine vorherige Genehmigung des zuständigen Flight Standards Office erforderlich ist, um ein Flugzeug mit nicht standardmäßigen Markierungen zu Ausstellungszwecken zu betreiben.
G) Bestimmte FARs enthalten den Satz „innerhalb des Luftraums der Klasse B, der Klasse C oder der Klasse D oder innerhalb eines Flächenbereichs der Klasse E, der für einen Flughafen bestimmt ist, auf dem Flüge beabsichtigt sind“. FAR 121.347(a)(2) verwendet diesen Satz, um einen Luftraum anzugeben, in dem Flugzeuge, die gemäß Teil 121 unter VFR auf Strecken betrieben werden, auf denen Lotsen navigiert werden können, mit der Funkausrüstung ausgestattet sein müssen, die für die Kommunikation mit geeigneten ATC-Einrichtungen erforderlich ist.
(Beachten Sie, dass FAR 137.43(b) eine deutlich andere Konstruktion aufweist als die anderen oben aufgeführten FARs. Es verwendet den Ausdruck „innerhalb der seitlichen Grenzen eines Luftraumgebiets der Klasse E, das sich von der Oberfläche nach oben erstreckt“, um den Luftraum zu beschreiben, in dem sich eine Person befinden kann ohne vorherige Genehmigung keinen landwirtschaftlichen Luftfahrzeugbetrieb bei Wetterbedingungen unterhalb des VFR-Minimums durchführen.Hier scheint keine Zweideutigkeit zu bestehen.Vielleicht gibt es einen bestimmten Grund, warum die anderen oben aufgeführten FARs nicht dieselbe Konstruktion verwendeten und das „designated for an Flughafen “ Phrase?)

Der rote Faden in all diesen FARs (mit Ausnahme von FAR 137.43(b)) ist der Ausdruck „Oberfläche des Luftraums der Klasse E, der für einen Flughafen bestimmt ist “ oder der Ausdruck „kontrollierter Luftraum, der der Oberfläche für einen Flughafen zugewiesen ist “ oder ein ähnlicher Ausdruck, der die Worte „designated for a airport“ oder „designated … for a airport“ enthält.

Die Frage(n): Welche (wenn überhaupt) spezifischen Hinweise hat die FAA gegeben, dass diese Formulierung so ausgelegt werden sollte , dass sie E4-Klasse-E-zu-Oberflächen-„Erweiterungen“ wie die bei KMFR umfasst? Und welche (wenn überhaupt) spezifischen Hinweise hat die FAA gegeben, dass diese Formulierung nicht so ausgelegt werden sollte, dass sie E4-Klasse-E-zu-Oberflächen-„Erweiterungen“ wie die bei KMFR umfasst? Und was ist die bessere Interpretation der Sprache der Federal Aviation Regulations, einschließlich des Dokuments „Airspace Designations and Reporting Points“, FAA Order 7400.11D?

Ein paar zusätzliche Punkte können die Frage weiter vertiefen:

Hier ist das Hauptargument, dass Ausdrücke wie „Oberfläche des Luftraums der Klasse E, die für einen Flughafen bestimmt sind“ nicht so ausgelegt werden sollten, dass sie den Luftraum E4, dh die „Erweiterungen“, einschließen:

FAR 71.1 legt fest, dass das Dokument „Airspace Designations and Reporting Points“ der FAA, aktuelle Ausgabe FAA Order JO 7400.11D , durch Bezugnahme in das Federal Register aufgenommen wird und somit rechtlich einen Teil der Federal Aviation Regulations darstellt und „eine Auflistung für Class Luftraumgebiete A, B, C, D und E“. Das Dokument „Airspace Designations and Reporting Points“ (aktuelle Ausgabe der FAA-Verordnung JO 7400.11D) verwendet die folgenden Ausdrücke zur Benennung oder Beschreibung des E2-Luftraums: „6002. Als Oberflächenbereich ausgewiesene Luftraumbereiche der Klasse E“ (Seite vii) und „6002. Luftraumbereiche der Klasse E, die als Oberflächenbereiche ausgewiesen sind. Die unten aufgeführten Luftraumbereiche der Klasse E sind als Flächenbereich für einen Flughafen ausgewiesen.“ (Seite G-1). Dasselbe Dokument verwendet die folgenden, deutlich unterschiedlichen Ausdrücke, um den E4-Luftraum zu benennen oder zu beschreiben: „6004. Luftraumbereiche der Klasse E, die als Erweiterung eines Oberflächenbereichs der Klasse D oder der Klasse E ausgewiesen sind“ (Seite x) und „6004. Luftraumbereiche der Klasse E, die als Erweiterung eines Oberflächenbereichs der Klasse D oder der Klasse E ausgewiesen sind. Die unten aufgeführten Luftraumbereiche der Klasse E bestehen aus Lufträumen, die sich von der Oberfläche nach oben erstrecken, die als Erweiterung eines Oberflächenbereichs der Klasse D oder Klasse E bezeichnet wird.“ (Seite G-155). Sollten diese Namen und Beschreibungen nur als ergänzender, erläuternder Inhalt betrachtet werden, oder bezeichnen sie den E2-Luftraum rechtlich als die einzige Unterklasse des Luftraums der Klasse E, die als „als Flächengebiet bezeichnet werden sollte“, und ebenso als einzige Unterklasse des Luftraums der Klasse E, die als „ für einen Flughafen ausgewiesen “ betrachtet werden sollte? Es scheint sicherlich, dass die Autoren des Dokuments "Airspace Designations and Reporting Points" sich alle Mühe gegeben haben, die Anwendung dieser Sätze auf den E4-Luftraum zu vermeiden und sie für den E2-Luftraum zu reservieren.

Und hier ist ein Argument zur Unterstützung der Idee, dass Ausdrücke wie "Oberfläche des Luftraums der Klasse E, die für einen Flughafen bestimmt sind" so ausgelegt werden sollten , dass sie den Luftraum E4, dh die "Erweiterungen", umfassen:

FAR 71.71 listet und beschreibt den gesamten Luftraum der Klasse E. Dies geschieht zum großen Teil unter Bezugnahme auf das Dokument "Airspace Designations and Reporting Points" (aktuelle Ausgabe FAA Order JO 7400.11D ). Far 71.71 besagt: „Luftraum der Klasse E besteht aus (a)…, (b) den für einen Flughafen ausgewiesenen Luftraumbereichenin Unterabschnitt E der FAA-Verordnung 7400.11D (durch Bezugnahme aufgenommen, siehe § 71.1), in der alle Luftfahrzeugbetreiber den in Abschnitt 91 dieses Kapitels festgelegten Betriebsvorschriften unterliegen, (c)…, (d)…, (e)… , (F)…." Der Luftraum E4 kann unmöglich durch (a), (c), (d), (e) oder (f) beschrieben werden, da diese Klauseln alle Lufträume der Klasse E beschreiben, die sich nicht bis zur Oberfläche erstrecken. Wenn wir also nicht die absurde Position einnehmen, dass der Luftraum E4 eigentlich gar kein Luftraum der Klasse E ist, müssen wir anscheinend zu dem Schluss kommen, dass FAR 71.71 den Luftraum E4 tatsächlich als „ für einen Flughafen in Unterabschnitt E der FAA-Verordnung 7400.11 bestimmt“ betrachtet D “, ungeachtet der Titel und Beschreibungen, die tatsächlich in FAA Order 7400.11D verwendet werden.

Welche konkreten Leitlinien hat die FAA gegeben, wie die offensichtliche Diskrepanz zwischen der Sprache von FAR 71.71 und der Sprache des Dokuments „Airspace Designations and Reporting Points“, FAA Order 7400.11D, behoben werden kann? Gelten in den Augen der FAA Ausdrücke wie „Oberfläche des Luftraums der Klasse E, die für einen Flughafen bestimmt sind“ für die E4-„Erweiterungen“ oder nicht?

Bitte beachten Sie, dass sich diese Frage nur auf die horizontale Ausdehnung des Luftraums beziehen soll, der von der Bedeutung von „innerhalb der „für einen Flughafen ausgewiesenen Luftraumfläche der Klasse E“ und anderen ähnlichen Ausdrücken umfasst sein sollte – nicht die vertikale Ausdehnung dieses Luftraums.

Verwandte ASE-Fragen--

Planen Sie eine zukünftige Bearbeitung ein – entfernen Sie den Teil „Was ist die beste Interpretation“ aus der Frage. Stellen Sie klar, dass Sie nach der Neuzuweisung des Luftraums vom 16. September 1993 nur nach FAA-Ausstellungen fragen. Link zu einer separaten Frage Aviation.stackexchange.com/q/91120/34686 , um die ursprüngliche Absicht der FAA während des Regelsetzungsprozesses im Vorfeld der Neuzuweisung des „Alphabet“-Luftraums vom 16. September 1993 anzusprechen –

Antworten (1)

Welche Hinweise hat die FAA gegeben, dass Ausdrücke wie „Oberfläche des Luftraums der Klasse E, die für einen Flughafen bestimmt sind“ E4 „Erweiterungen“ enthalten oder nicht enthalten?

Ähnliche Fragen wurden schon früher gestellt, aber nie in einer Weise, die alle von dieser Frage betroffenen FARs miteinander verknüpfte.
nur eine Beobachtung und freundliche Meinung - Sie haben offensichtlich viel Wissen und Interesse an den Feinheiten der verschiedenen Unterkategorien des Luftraums der Klasse E (von denen ich nicht einmal wusste, dass sie existieren, bevor Sie in Ihren früheren Fragen darauf hingewiesen haben! ), aber dies läuft Gefahr, als TLDR bezeichnet zu werden. (zu lang, nicht gelesen) Ich verstehe, dass dies wahrscheinlich wichtiger für Ultraleichtpiloten ist, und ich hoffe, Sie erhalten die Antworten, die Sie suchen, aber ich habe Mühe, die Relevanz zu finden. Es gibt eine Menge Informationen in Ihrer Frage, die durchgesehen werden müssen, und ehrlich gesagt habe ich es aufgegeben, es zu versuchen ...
Machen Sie es dann relevant. Ich fliege seit 37 Jahren und habe mich nie gefragt, ob ich mich im Luftraum E2 oder E4 befinde, oder darüber nachgedacht, was ich möglicherweise anders machen müsste.
Nicht für mich ist es nicht. Wenn es sein muss, gehe ich IFR.
@MichaelHall - Wie ist es sinnvoll zu sagen: "Ich würde mich nie um SVFR kümmern, weil ich in solchen Fällen immer nach IFR gehen würde."?
Zu „Dann machen Sie es relevant. Ich fliege seit 37 Jahren und habe mich nie gefragt, ob ich mich im Luftraum E2 oder E4 befinde, oder darüber nachgedacht, was ich möglicherweise anders machen muss.“ -- siehe insbesondere Teile C, D und E der Frage.
Teil G sollte lauten „…entlang Routen, die mit Hilfe von Lotsen befahren werden können …“
Haben Sie schon einmal den Begriff „30-Sekunden-Aufzugsrede“ gehört? Oder Zusammenfassung?
Danke für den Vorschlag Michael. Es ist erstaunlich, wie du immer so auf meine Kommentare eingehst. Sie müssen einige Einstellungen ausgewählt haben, von denen ich nicht wusste, dass sie mögliche Optionen sind. Wie auch immer, ich wurde von ASE-Moderatoren (oder wie auch immer Sie sie nennen) irgendwann in den letzten ein, zwei oder drei Jahren darauf hingewiesen, dass ich meine Bearbeitung zügeln sollte. An diesem speziellen Beitrag wird noch weiter gearbeitet, und deshalb werde ich die Änderungen zum jetzigen Zeitpunkt nicht zur obigen Liste hinzufügen, sondern sie speichern, bis die anderen Änderungen fertig sind, um die Gesamtzahl der Änderungen zu reduzieren bearbeitet.
Keine besonderen Einstellungen, ich bin nur aufmerksam und habe festgestellt, dass Sie der einzige sind, der dies tut.
Planen Sie eine zukünftige Bearbeitung ein – entfernen Sie den Teil „Was ist die beste Interpretation“ aus der Frage. Stellen Sie klar, dass Sie nach der Neuzuweisung des Luftraums vom 16. September 1993 nur nach FAA-Ausstellungen fragen. Link zu einer separaten Frage Aviation.stackexchange.com/q/91120/34686 , um die ursprüngliche Absicht der FAA während des Regelsetzungsprozesses im Vorfeld der Neuzuweisung des „Alphabet“-Luftraums vom 16. September 1993 anzusprechen –

leiser Flieger · Answer 1

Hier sind einige Hinweise, die die FAA gegeben hat, dass Ausdrücke wie "Oberfläche des Luftraums der Klasse E, die für einen Flughafen bestimmt sind" E4-Klasse-E-zu-Oberfläche-"Erweiterungen" enthalten :

In den aktuellen Luftfahrtinformationen (AIM) enthält Abschnitt 3-2-6(e)(2) den folgenden Satz (Kursivschrift und Fettdruck hinzugefügt):

Flächenankunftserweiterungen werden Teil der Flächenfläche und sind zu den gleichen Zeiten wie die Flächenfläche wirksam.

Der obige Satz erschien erstmals im AIM in der Ausgabe 2016 und scheint keine spezifische Änderung in den relevanten FARs oder dem Dokument „Airspace Designations and Reporting Point“ widerzuspiegeln.

In Bezug auf Punkt „E“ in der vorliegenden Frage und auch in Bezug auf FAR 91.157(a) – betrachten Sie einen Fall, in dem der Luftraum E4 an den Luftraum der Klasse D mit einem Teilzeitturm angrenzt und der Luftraum der Klasse D (aber nicht der E4-Luftraum) ist im Dokument „Airspace Designations and Reporting Points“ ( FAA Order JO 7400.11D ) angegeben, um während der Stunden, in denen der Tower geschlossen ist, in den E2-Luftraum umzuwandeln. (Dies ist durchaus üblich, aber sehen Sie sich diese ASE-Frage für eine alternative Anordnung an.) Auf telefonische Nachfrage zu einem solchen Fall sagten viele Mitarbeiter des Flugsicherungszentrums, dass während der Stunden, in denen der Tower geschlossen war und der Luftraum E2 vom Flugverkehr kontrolliert wurde Control Center hätten sie kein Problem damit, eine spezielle VFR-Freigabe für die gesamte „Echo Surface Area“ zu erteilen, womit sie meintender gesamte Klasse-E-Boden-Luftraum einschließlich der E4-„Erweiterungen“. (Einige andere Mitarbeiter der Flugsicherung sagten jedoch, dass E4-„Erweiterungen“ in einem solchen Fall im Allgemeinen nicht in eine spezielle VFR-Freigabe aufgenommen würden, sondern eher aus betrieblichen Erwägungen als aus einem Mangel an Regulierungsbehörde, um sie aufzunehmen. Für weitere Einzelheiten, siehe diese verwandte ASE-Frage .)

Und hier sind einige Hinweise, die die FAA gegeben hat, dass Ausdrücke wie "Oberfläche des Luftraums der Klasse E, die für einen Flughafen bestimmt sind" keine E4-Klasse-E-zu-Oberfläche-"Erweiterungen" enthalten:

In Bezug auf Punkt „E“ in der vorliegenden Frage und FAR 91.157(a) – eine verwandte ASE-Antwort lieferte eine (ca.) 2010 Antwort des FAA ATO Western Service Center, in der es um die Frage ging, ob „Special VFR“-Operationen möglich sind durchgeführt in E4 Klasse-E-zu-Oberfläche "Erweiterungen". Obwohl das fragliche spezifische Beispiel durch die Tatsache kompliziert wurde, dass der Luftraum der Klasse D des Flughafens so festgelegt wurde, dass er in den Luftraum der Klasse G und nicht in den Luftraum E2 der Klasse E zur Oberfläche zurückkehrt, wenn der Tower für die Nacht geschlossen wurde, und damit das lokale ATC Das Zentrum war nicht daran gewöhnt, routinemäßig Anträge auf spezielle VFR-Freigaben für einen der mit diesem Flughafen verbundenen Lufträume zu bearbeiten, die Antwort des FAA ATO Western Service Center enthielt dennoch die folgende Passage:

Unserer Meinung nach ist der Luftraum E4 nicht Teil des Luftraums, der als Fläche für einen Flughafen ausgewiesen ist. Die Fläche eines Flughafens ist D, C oder E2. Erweiterungen werden anders behandelt als Flächen, die für einen Flughafen bestimmt sind, dh es besteht keine Mitteilungspflicht. Darüber hinaus sind Erweiterungen gemäß der Definition in 7400.9 kein Luftraum, der als "Flächenbereich für einen Flughafen" ausgewiesen ist.

Wie in Punkt „B“ in der vorliegenden Frage erwähnt, heißt es in FAR 107.41: „Niemand darf ein kleines unbemanntes Luftfahrzeug im Luftraum der Klasse B, Klasse C oder Klasse D oder innerhalb der seitlichen Grenzen der Oberfläche des Luftraums der Klasse E betreiben, für die er bestimmt ist eines Flughafens, es sei denn, diese Person hat eine vorherige Genehmigung der Flugsicherung (ATC)“. In einem am 8. Januar 2018 von FAA-Mitarbeiter Scott J. Gardner, Acting Manager, Emerging Technologies, AJV-115, herausgegebenen Memorandum heißt es, dass gemäß dem Dokument „Airspace Designations and Reporting Points“ der FAA „der einzige Typ von Luftraum der Klasse E, der mit dem übereinstimmt Sprache in 107.41" ist der Luftraum E2. In der Denkschrift heißt es:

Bei der Überprüfung der Genehmigungsanforderungen für Flächen der Klasse E haben wir festgestellt, dass die Genehmigungsanforderungen der Klasse E nur Flächen der Klasse E für einen Flughafen betreffen, nicht die Erweiterungen der Klasse E für Lufträume der Klassen D, C und E.

In Übereinstimmung mit Punkt (2) unmittelbar oben, dem LAANC-System der FAA für die Genehmigung des Fluges kleiner unbemannter Luftfahrzeuge gemäß FAR 107 (und auch gemäß der Erholungsausnahme 44809 vom Oktober 2018 für begrenzten (Hobby-) Freizeitbetrieb von unbemannten Luftfahrzeugen , die dieselbe Formulierung verwendet wie FAR 107.41)) keinen E4-Klasse-E-zu-Boden-"Erweiterungs"-Luftraum im "Gitter"-Luftraum enthält, in dem eine Genehmigung beantragt werden kann, was bedeutet, dass für den Betrieb eines kleinen unbemannten Luftfahrzeugsystems (sUAS) keine Genehmigung erforderlich ist. oder Hobby-Modellflugzeuge, Drohnen usw. in diesem Luftraum gemäß den Bestimmungen von FAR 107 oder der Freizeitausnahme vom Oktober 2018.
In Übereinstimmung mit den unmittelbar vorstehenden Punkten (2) und (3) enthält dieses PowerPoint-Dokument von 2019 mit dem Titel „Luftraum der Klasse E“ , das vom FAA-Flugsicherheitsinspektor Kevin Morris für ein FAA-UAS-Symposium (Unmanned Aircraft System) zusammengestellt wurde, Grafiken, die dies deutlich zeigen für den Betrieb eines „unbemannten Luftfahrzeugs“ im Luftraum E4 – also in den „Erweiterungen“ des Luftraums der Klasse D oder E2 – ist trotz des Wortlauts von FAR 107.41 keine Genehmigung erforderlich. Beachten Sie insbesondere die Aufnahme von KTVL (Flughafen Lake Tahoe) als eines der illustrierten Beispiele.
Wenn es keinen betrieblichen Unterschied zwischen dem einen Flughafen umgebenden E2-Luftraum und E4-„Erweiterungen“ gäbe, ist es schwer vorstellbar, warum die FAA jemals eine E4-„Erweiterung“ zum Vollzeitluftraum E2 ausweisen würde, wie dies am Lake Tahoe Airport ( KTVL) und Humboldt Country Airport (KACV) , anstatt das gesamte Gebiet einfach zu einem einheitlichen Stück E2-Luftraum zu machen.

Die vorliegende Frage geht weiter:

Und was ist die bessere Interpretation der Sprache der Federal Aviation Regulations, einschließlich des Dokuments „Airspace Designations and Reporting Points“, FAA Order 7400.11D?

Es scheint klar, dass das Argument „2“ in der vorliegenden Frage auf FAR 71.71 basiert und die Idee unterstützt, dass Ausdrücke wie „Oberfläche des Luftraums der Klasse E, die für einen Flughafen bestimmt sind“ E4-Klasse-E-zu-Oberfläche-„Erweiterungen“ enthalten . , ist stärker als Argument „1“ in der vorliegenden Frage, basierend auf dem Dokument „Airspace Designations and Reporting Points“ (FAA Order 7400.11D) und unterstützt die gegenteilige Ansicht. Selbst wenn der einzige praktische Effekt einer E4-„Verlängerung“ bis zum Boden strengere Wolkenfreiheits- und Sichtanforderungen als die Standardanforderungen der Klasse G auferlegen würde, würde dies natürlich immer noch einige bietenzusätzlicher Schutz für IFR-Anflug- und Abflugwege. Aber es ist schwer vorstellbar, dass die FAA jemals beabsichtigt hat, dass Vorschriften wie FAR 101.33(a), die eine vorherige Genehmigung für den Betrieb unbemannter Freiballons unter 2000 Fuß AGL erfordern, in den E4-„Erweiterungen“, die den Anflug schützen, nicht gelten sollten Abfahrtswege.

Vor der Neuorganisation des Luftraums von 1993, die uns die aktuellen "Alphabet"-Klassen bescherte, bezogen sich alle in der vorliegenden Frage aufgeführten FARs (mit Ausnahme der noch nicht existierenden) einfach auf "Kontrollzonen", anstatt Ausdrücke wie "Oberfläche von Luftraum der Klasse E, der für einen Flughafen bestimmt ist". Da zu dieser Zeit die Kommunikationsanforderungen nicht davon abhängig waren, ob sich ein bestimmter Luftraum innerhalb einer "Kontrollzone" befand oder nicht, war es nicht erforderlich, dass die Kontrollzonen "Erweiterungen" hatten. Die "Kontrollzonen" wurden einfach nach Bedarf bemessen und geformt, um alle einzuschließender Luftraum, in dem es erwünscht war, dass verbesserte Wolkenfreiheits- und Sichtanforderungen bis zum Boden erweitert wurden. Die FARs wurden so geschrieben, dass die gleichen Grenzen auch in Bezug auf die SVFR-Genehmigung, das Kunstflugverbot, die Anforderung einer Sondergenehmigung für Ultraleichtflüge oder unbemannte Freiballonflüge usw. gemäß den verschiedenen in der vorliegenden Frage aufgeführten FARs verwendet wurden. Zum Zeitpunkt der Luftraumreorganisation des „Alphabets“ von 1993 mussten die Vorschriften jedoch in eine neue Phraseologie umgewandelt werden, da „Kontrollzonen“ nicht mehr existierten. Zu diesem Zeitpunkt wurde wohl versäumt, eine klare und konsistente Sprache anzunehmen, die es den neu modifizierten Versionen der FARs ermöglicht hätte, sich problemlos mit den neuen "Airspace Designations and Reporting Points" zu verbinden. Dokument, und seitdem herrscht sowohl innerhalb der FAA als auch innerhalb der Pilotgemeinschaft Verwirrung darüber, ob die etwa ein Dutzend FARs, die in der vorliegenden Frage aufgeführt sind, für E4-"Erweiterungen" gelten oder nicht. (Lesen Sie mehr über diese Geschichte indiese verwandte ASE-Antwort .)

Hier ist eines der erstaunlichsten Ergebnisse der anhaltenden Verwirrung und Unklarheit in Bezug auf dieses Thema. Es scheint offensichtlich, dass, als die Ausnahme 44809 vom Oktober 2018 für den eingeschränkten Freizeitbetrieb unbemannter Flugzeuge („Recreational Exception“) geschaffen wurde – zweifellos mit erheblichem Beitrag der FAA – die Autoren davon ausgegangen sind, dass sie durch die Aufnahme des Satzes „innerhalb der seitlichen Grenzen der Oberfläche Bereich des Luftraums der Klasse E, der für einen Flughafen bestimmt ist" in der Liste der Orte, an denen eine vorherige Genehmigung erforderlich ist, würde der Luftraum E4 für Freizeitmodellflugzeuge gesperrt oder nur unter strengen Bedingungen zugänglich sein, einschließlich einer zum Zeitpunkt der Genehmigung vorgeschriebenen Höhenbegrenzung wurde ausgestellt. Das Gesetz enthält keine andere Bestimmungzur Begrenzung der Höhe, auf die Modellflugzeuge, Hobbydrohnen usw. im Luftraum E4 geflogen werden dürfen. Daher hat die Behauptung der FAA, dass der E4-Luftraum nicht unter die Bedeutung „innerhalb der seitlichen Grenzen des für einen Flughafen ausgewiesenen Luftraums der Klasse E“ fällt, die bizarre Konsequenz, dass der E4-Luftraum – der Luftraum, der Instrumentenanflug und -abflug schützt – beiseitegelegt wird als einziger Luftraum, in dem Modellflugzeuge, Hobby-Drohnen usw. ohne jegliche Höhenbeschränkung geflogen werden dürfen . ¹ Dies ist bei Teil 107-Operationen nicht der Fall, da Teil 107 eine pauschale Höhenbegrenzung von 400 Fuß enthält, mit bestimmten gut vorgeschriebenen Ausnahmen.

Fußnoten--

Tatsächlich ist die Handlung noch verdrehter als das - es könnte der Fall aufgestellt werden, dass nach der Verwendung des Luftraums E4 als "Aufzugsschacht" vom Boden zum Boden der darüber liegenden Schicht des Luftraums der Klasse E (typischerweise bei 700' AGL oder 1200' AGL), kann sich ein Modellflugzeug- oder Hobby-Drohnenpilot, der im Rahmen der Freizeitausnahme arbeitet, dann frei im Luftraum der Klasse E in jeder Höhe über dem Boden der Klasse E bewegen, ohne auf den Fußabdruck der E4-Erweiterung beschränkt zu sein. Der entscheidende Punkt ist, dass im Gegensatz zu Part 107 die Höhenbegrenzung von 400 Fuß in der Erholungsausnahme nur im unkontrollierten Luftraum gilt.

Diese Antwort würde von der Aufnahme von Inhalten profitieren, die sich auf Folgendes beziehen: in Bezug auf das Problem des offensichtlichen Fehlens einer Höhenbegrenzung sowie der offensichtlichen Anforderung einer „vorherigen Genehmigung“ für Modellflugzeuge von RC-Hobbyisten, „Drohnen“ usw im E4-Luftraum (die „Erweiterungen“) – ein FAA-Mitarbeiter versuchte, dieses Problem durch die folgende Antwort zu lösen – rcgroups.com/forums/showpost.php?p=43098213&postcount=11 . (Forts....)
(Forts.) Beachten Sie, dass der Mitarbeiter nicht argumentiert, dass für den Betrieb unter 14 CFR 44809 im Luftraum E4 eine vorherige Genehmigung erforderlich ist. Tatsächlich schreibt der Mitarbeiter ausdrücklich „oder den Luftraum der Oberfläche E, der für einen Flughafen (E2) bestimmt ist“, und erkennt im Wesentlichen an, dass der „Luftraum der Oberfläche E, der für einen Flughafen bestimmt ist“ vernünftigerweise so ausgelegt werden kann, dass er den Luftraum E4 nicht umfasst, was bedeutet, dass kein vorheriger Für den Betrieb von Hobbymodellflugzeugen/Drohnen/usw. im E4-Luftraum ist eine Genehmigung entweder gemäß 14 CFR 4480 (die „Freizeitausnahme“) oder Teil 107 erforderlich. (Forts.) –
(Forts.) Der Rest der Antwort des Mitarbeiters ist im Grunde nicht logisch – im Wesentlichen scheint er zu sagen: „Wir haben vergessen, angemessen darzulegen, welche Beschränkungen wir Ihnen auferlegen, wenn Sie sich an dieser speziellen Aktivität beteiligen (Flug im Luftraum E4 ), was sonst unter 14 CFR 44809 (die „Freizeitausnahme“) erlaubt wäre, und dieses Versehen führt zu bizarren Ergebnissen, daher ist es Ihnen daher nicht gestattet, an dieser speziellen Aktivität nach 14 CFR 44809 teilzunehmen, sodass Sie von Teil 107 kontrolliert werden wenn Sie sich im E4-Luftraum befinden. Und Teil 107 schreibt eine pauschale Höhenobergrenze von 400 Fuß vor, abgesehen von (Forts.)
(Forts.) Und Teil 107 schreibt eine pauschale Höhenobergrenze von 400 Fuß vor, abgesehen von einigen spezifischen Ausnahmen.“ Das rechnet sich einfach nicht. E4 airspace) unter den Bedingungen der „Recreational Exception" bedeutet nicht logischerweise, dass Flüge in diesem Luftraum nicht unter der „Recreational Exception" durchgeführt werden dürfen. Nur wenn man davon ausgeht, dass die Vorschriften keine Versehen enthalten und niemals unlogische Ergebnisse hervorbringen, könnte diese Art von Argumentation "stichhaltig" sein.
Diese Antwort würde von der Einbeziehung von Inhalten in Bezug auf Folgendes profitieren: Es gibt Fälle, in denen die FAA den Ausdruck „Surface Area“ verwendet, auch ohne den zusätzlichen Ausdruck „... designed for an airport“, um zu signalisieren, dass der Luftraum E2 ist referenziert wird und der Luftraum E4 nicht referenziert wird. Beispiele: NPRM zur Luftraumerweiterung...
Die E4-Erweiterung bei KTVL wurde nun entfernt. SIT/PASI ist jetzt jedoch ein neues Beispiel für einen Flughafen mit einem E2-Kernkreis und einer sehr großen E4-Erweiterung. Beachten Sie, dass die FAA nun anscheinend die Praxis standardisiert hat, die Grenze zwischen den Lufträumen E2 und E4 nicht auf den Schnittkarten anzuzeigen. Diese Antwort muss aktualisiert werden, um diese Punkte widerzuspiegeln.
Bezüglich des ersten Punktes in dieser Antwort – der Inhalt im AIM – erscheint ein ähnlicher Inhalt im Chart Supplement (ehemals Airport/ Facility Directory) und hat es mindestens seit Mai 2007 und möglicherweise viel früher – wie auf Seite 6 erwähnt, „ Meeting 07-01", hier faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/acf/media/RDs/… -- vollständiges Sitzungsprotokoll vom Mai 2007 hier faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/acf/media/minutes/…
Siehe auch Kommentar bei "Meeting 07-02" (24.-25. Oktober 2007) auf Seite 6 hier faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/acf/media/RDs/… -- MEETING 07-02: Mr. John Moore, NACO, fasste dieses Thema noch einmal zusammen.... Seit einiger Zeit (seit der Neugestaltung des Luftraums) wurde angenommen, dass „Ankunftserweiterungen für Instrumentenanflugverfahren Teil des primären Kernoberflächenbereichs werden. " -- Vollständiges Protokoll von "Meeting 07-02" hier -- faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/acf/media/minutes/… --
Dieser Inhalt wird in naher Zukunft in diese Antwort integriert--
Ebenfalls höchst relevant – Aviation.stackexchange.com/a/92260/34686 – bezieht sich auf den ersten Punkt 1 in der Liste. Der Inhalt war lange vor dem AIM im A/FD (jetzt Chart Supplement).
Punkt 5 sollte gelöscht werden – stellt nicht wirklich einen sehr starken Beweis für irgendetwas dar – insbesondere angesichts von airline.stackexchange.com/a/55806/34686 .