Was sind die historischen Präzedenzfälle des heutigen Luftraums E2 und E4? (UNS)

Was wir heute als Lufträume der Klassen D und E2 kennen, war einst (vor 1992) ein einziger Luftraumtyp, der als "Kontrollzone" bezeichnet wurde. "Kontrollzonen" tauchten erstmals Mitte der 1940er Jahre in den Charts auf und bestanden aus einem dünnen gestrichelten Kreis, der einen Flughafen umschloss - ursprünglich rot, später blau. Zum Zeitpunkt dieser Testvorbereitungsveröffentlichung von 1974 waren „Kontrollzonen“ so definiert worden, dass sie bis zum darüber liegenden „Kontinentalkontrollgebiet“ bei 14.500 Fuß MSL reichten.

Ursprünglich wies eine "Kontrollzone" keine Kommunikationsanforderungen für den VFR-Verkehr aus - viele Flughäfen ohne Türme hatten eine Kontrollzone um sich herum, und einige Flughäfen mit Türmen fehlten. Stattdessen wurde automatisch angenommen, dass alle Flughäfen mit Türmen einen "Flughafenverkehrsbereich" mit einem Radius von 5 Meilen und einer Höhe von 3000 Fuß um sich herum haben, der nicht betreten werden konnte, ohne zuerst eine Funkverbindung mit dem Turm herzustellen. Der Zweck einer "Kontrollzone" bestand einfach darin, - bis zur Oberfläche - höhere VFR-Wolkenfreiheit und Sichtanforderungen als im "unkontrollierten" Luftraum zum Schutz des IFR-Verkehrs, der aus den Wolken auftaucht, zu erlassen.

Um den September 1992 herum wurden Änderungen an den Markierungen auf den Schnittkarten vorgenommen, um die bevorstehende Neuorganisation des "Alphabets" des Luftraums im September 1993 vorzubereiten, wenn die "Flughafenverkehrsbereiche" verschwinden und die Grenze der Kommunikationsanforderung an den Rand verschoben würde von Luftraum der Klasse D. Alle "Kontrollzonen", die keinen Kontrollturm enthielten, wurden von einer gestrichelten blauen Linie in eine gestrichelte magentafarbene Linie geändert und wurden auf der Kartenlegende als "Kontrollzone ohne Kommunikationsanforderung" identifiziert. Dies war der unmittelbare Vorläufer des heutigen Luftraums E2. Um gleichzeitig die zukünftige Kommunikationsbelastung für den VFR-Verkehr (und die Tower) zu beseitigen, die in Fällen entstehen würde, in denen der Luftraum der Klasse D eine weit von einem Flughafen mit Towern entfernte Projektion hätte, Bei einigen der vorstehenden Teile der Kontrollzonen an Flughäfen mit Türmen wurden die Grenzen von gestricheltem Blau zu gestricheltem Magenta geändert und in der Legende der Karte als "Erweiterungen der Kontrollzone" identifiziert. Diese „Control Zone Extensions“ sind die unmittelbaren Vorläufer des heutigen Luftraums E4. Die vollständige Legende auf den Karten für die neue gestrichelte magentafarbene Linie lautete „Kontrollzone am Flughafen ohne Kontrollturm und Kontrollzonenerweiterung ohne Kommunikationsanforderung“.

Interessant ist der Vergleich von Luftfahrt-Schnittkarten aus der Zeit kurz vor Einführung der magentafarbenen Strichmarkierungen mit Karten, die unmittelbar nach Einführung der magentastrichlierten Markierungen gültig sind. Es ist interessant zu sehen, wie sich die Kontrollzonen auf Flughäfen mit Towern von ihrer früheren Form verändert haben. Einige wurden kleiner gemacht. Bei einigen blieben alle rechteckigen Projektionen Teil der blau gestrichelten Form, die den Flughafen umgibt, während bei anderen einige oder alle rechteckigen Projektionen in magentafarbene gestrichelte Linien geändert wurden, die an die blau gestrichelte Form angrenzten. Der bestimmende Faktor scheint NICHT einfach zu sein, wie weit die Vorsprünge von der grundlegenden inneren Kreisform wegragen. Offensichtlich bereiteten sich die Planer auf die Kommunikationsanforderungen vor, die bald von der alten "Airport Traffic Area" verlagert werden würden.

Beachten Sie jedoch, dass gemäß den FARs die „Airport Traffic Areas“ bis zur Neuzuweisung des „Alphabet“-Luftraums im September 1993 immer noch als Grenzen der Kommunikationsanforderungen dienten.

Daher ist mir nicht klar, ob die Unterscheidung zwischen einer "Kontrollzone" und einer "Kontrollzonenerweiterung" im Zeitraum von September 1992 bis September 1993 eine tatsächliche praktische oder regulatorische Bedeutung hatte oder nicht. Könnte es einfach eine Erleichterung beim Kartenlegen gewesen sein, um Piloten, Kartenmachern und anderen dabei zu helfen, sich auf die regulatorischen Änderungen vorzubereiten, die im September 1993 in Kraft treten würden?

Sicherlich bezogen sich die FARs 91.155c, 91.157a, 91.303c, 101.33a und 103.17 bis zur Neuzuweisung des Luftraums im September 1993 weiterhin einfach auf „Kontrollzonen“ ohne Erwähnung von „Erweiterungen“. Hätten diese FARs für den als „Kontrollzonenerweiterung“ kartografierten Luftraum oder nur für den als „Kontrollzone“ kartografierten Luftraum gegolten?

Um etwas tiefer in diese Frage der Bedeutung der Unterscheidung zwischen einer "Kontrollzone" und einer "Kontrollzonenerweiterung" vor September 1993 einzutauchen: In der Version der FARs mit Wirkung vom Januar 1993 lesen wir "71.1 Anwendbarkeit Die vollständige Auflistung für Alle Jet Airways, Area High Routes, Federal Airways, Control Areas, Control Area Extensions, Area Low Routes, Control Zones, Transition Areas, Terminal Control Areas, Airport Radar Service Areas, Postive Control Areas, Meldepunkte und andere kontrollierte Lufträume können sein gefunden in FAA Order 7400.7A, Compilation of Regulations, vom 2. November 1992." Beachten Sie das Fehlen des Ausdrucks „Kontrollzonenerweiterung“ in diesem Satz. Würde eine sorgfältige Lektüre der Ausgabe der FAA Order 7400 vom 2. November 1992. 7A zeigen, dass der Luftraum, der in den Karten als „Control Zone Extension“ auftauchte, aus regulatorischer Sicht immer noch einfach als Teil einer „Control Zone“ betrachtet wurde? Kommt der Ausdruck „Erweiterung der Kontrollzone“ überhaupt in dieser Ausgabe der FAA-Verordnung 7400.7A vor, oder wurde dieser Luftraum einfach als vollständig integraler Bestandteil der angrenzenden „Kontrollzone“ behandelt? Dass die Unterscheidung zwischen „Kontrollzone“ und „Kontrollzonenerweiterung“ im Wesentlichen nur auf den Luftfahrtkarten und nirgendwo in den eigentlichen Regulierungsdokumenten existierte? Ich war noch nicht in der Lage, eine Ausgabe der FAA-Verordnung 7400.7A vom 2. November 1992 zu erhalten, und kenne die Antwort auf diese Fragen nicht. aus regulatorischer Sicht? Kommt der Ausdruck „Erweiterung der Kontrollzone“ überhaupt in dieser Ausgabe der FAA-Verordnung 7400.7A vor, oder wurde dieser Luftraum einfach als vollständig integraler Bestandteil der angrenzenden „Kontrollzone“ behandelt? Dass die Unterscheidung zwischen „Kontrollzone“ und „Kontrollzonenerweiterung“ im Wesentlichen nur auf den Luftfahrtkarten und nirgendwo in den eigentlichen Regulierungsdokumenten existierte? Ich war noch nicht in der Lage, eine Ausgabe der FAA-Verordnung 7400.7A vom 2. November 1992 zu erhalten, und kenne die Antwort auf diese Fragen nicht. aus regulatorischer Sicht? Kommt der Ausdruck „Erweiterung der Kontrollzone“ überhaupt in dieser Ausgabe der FAA-Verordnung 7400.7A vor, oder wurde dieser Luftraum einfach als vollständig integraler Bestandteil der angrenzenden „Kontrollzone“ behandelt? Dass die Unterscheidung zwischen „Kontrollzone“ und „Kontrollzonenerweiterung“ im Wesentlichen nur auf den Luftfahrtkarten und nirgendwo in den eigentlichen Regulierungsdokumenten existierte? Ich war noch nicht in der Lage, eine Ausgabe der FAA-Verordnung 7400.7A vom 2. November 1992 zu erhalten, und kenne die Antwort auf diese Fragen nicht.

Der eigentliche Übergang von der Terminologie „Kontrollzone“/„Erweiterung der Kontrollzone“ zur modernen „Alphabet“-Terminologie erfolgte im September 1993. Zu diesem Zeitpunkt existierten keine „Flughafenverkehrsflächen“ mehr, und der gesamte Luftraum war von einer gestrichelten blauen Linie umgeben auf dem Abschnitt wurde Luftraum der Klasse D, und der gesamte Luftraum, der von einer gestrichelten magentafarbenen Linie auf dem Abschnitt umgeben war, wurde Luftraum der Klasse E, der sich bis zur Oberfläche erstreckte. Zu diesem Zeitpunkt wurde die umständliche Terminologie, die wir derzeit zur Beschreibung der Lufträume E2 und E3/E4 im Dokument "Airspace Designations and Reporting Points" finden, erstmals auf das angewendet, was zuvor auf den Karten als "Control Zones" (um Nicht- hochgelegene Flughäfen) und was zuvor in den Karten als "

Nachtrag--

Als interessanter Punkt ist hier eine Liste von Aktivitäten, die eine vorherige Genehmigung erfordern (oder im Falle von Kunstflügen verboten sind) im Luftraum E2, aber nicht im Luftraum E3/E4, zusammen mit der entsprechenden FAR oder anderen Rechtsvorschriften:

Betrieb von VFR ohne SVFR-Freigabe bei bestimmten ungünstigen Wetterbedingungen – FAR 91.155c

Ultraleichtflug - FAR 103.17

Kunstflug - FAR 91.303c

Betrieb eines unbemannten Freiballons unter 2000' AGL-- FAR 101.33a

Betrieb eines kleinen unbemannten Luftfahrzeugs (z. B. kommerzielle Drohne) – FAR 107.41

Betrieb eines unbemannten Freizeit-Luftfahrzeugs (z. B. typische Hobby-Drohne oder Modellflugzeug) unter der „Recreational Exemption“ – Sprache, die im Oktober 2018 vom Kongress verabschiedet wurde

Außerdem erlaubt FAR 91.157a ATC, eine SVFR-Freigabe in E2, aber nicht in E3/E4 zu erteilen

Wie in den folgenden Links angemerkt, wird die Unterscheidung zwischen E2- und E3/E4-Lufträumen in der tatsächlichen Praxis von ATC in Bezug auf die Anforderung und die Möglichkeit der Erteilung einer SVFR-Freigabe nicht immer beachtet.

Quellen--

Quelle für FARs, wie sie am 1. Januar 1993 existierten, mit Auflistung der Änderungen, die am 16. September 1993 in Kraft treten würden

Quelle für Dimensionen „Airport Traffic Area“

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