Auf dem einzigen Düsentriebwerk, an dem ich ausgebildet bin, der Bell 206B (Allison 250-Triebwerk), wurde mir beigebracht, den Gashebel langsam und sanft zu bewegen, insbesondere beim Öffnen. Ich habe dies auch bei Rolls Royce gesehen, die RB211 und frühe Trents getestet haben.
Ich habe festgestellt, dass ich eigentlich nicht weiß, warum das so ist. Soll ein mögliches Ausflammen mit einer plötzlichen Erhöhung des Kraftstoffs ohne entsprechende Erhöhung der Luftmasse verhindert werden, da der Motor viel langsamer hochfährt?
Brauchen moderne Motoren dieses Handling? In diesem Video bei etwa 0:17 beginnt der Pilot die Rolle, indem er mehr oder weniger den Gashebel aufdreht. Meine Vermutung ist, dass die FADEC dies wie alle anderen computergesteuerten Steuerungen als "so viel Kraftstoff wie möglich ohne Flammenausbruch" interpretiert.
Kompressorstillstand ist nur ein Grund. Casey hat Recht: Zu schnelles Bewegen des Gashebels führt zu einer Überversorgung mit Kraftstoff, was wiederum der Luft in der Brennkammer zu viel Energie zuführt, sie erwärmt und sie schneller ausdehnen lässt, als die Turbine akzeptiert. Dadurch wird der Druck in der Brennkammer gegenüber dem in der letzten Stufe des Verdichters erhöht, und die erwärmte Luft entweicht in beiden Richtungen aus der Brennkammer. Das ist eine schicke Art zu sagen, dass der Kompressor stehen bleibt.
Die Überversorgung mit Brennstoff in der Brennkammer wird jedoch auch die Motorkomponenten überhitzen. Da Düsenbrenner ziemlich mager laufen, wäre noch viel Sauerstoff übrig, um den zusätzlichen Treibstoff zu verbrennen. Die Temperatur würde schnell ansteigen, bevor der Luftmassenstrom helfen kann, die Brennkammer zu kühlen. Sowohl die Brennkammer als auch die Turbine würden überhitzen und im schlimmsten Fall würde der Motor zerstört werden. Moderne Motoren verwenden eine Computersteuerung, um die Kraftstoffzufuhr nur langsam zu erhöhen. Davor musste der Pilot aufpassen, die Schubhebel nicht zu schnell aus dem Leerlauf nach vorne zu bewegen.
Ein zusätzliches Risiko bei Mehrspulenmotoren ist das Pumpen des Kompressors aufgrund eines dynamischen Ungleichgewichts. Die geringere Trägheit der Hochdruckspule ermöglicht es ihr, der Niederdruckspule vorauszueilen, und jetzt laufen die späteren Stufen des Kompressors zu schnell und haben zu wenig Luft, weil der Niederdruckteil nicht genug Luft pumpen kann, um zu halten der Hochdruckkompressor vor dem Abwürgen. Nur eine sorgfältige Anwendung von Schubbefehlen oder Computersteuerung kann die zusätzliche Wärme in der Turbine so begrenzen, dass der Hochdruckkompressor innerhalb seiner Pumpgrenzen bleibt.
Das Problem ist die Möglichkeit eines Kompressorstillstands. Die Verbrennung reagiert direkt auf Änderungen des Schubhebels, aber es dauert einige Zeit, bis die Turbine, die mit dem Kompressor verbunden ist, hochgefahren wird. Wenn die vom Kompressor einströmende Luft keinen ausreichenden Druck hat, weil sie nicht genug aufgespult ist, riskieren Sie einen Kompressorstoß. Bei diesen Triebwerken müssen Sie den Schub langsam erhöhen, damit die Turbine (und damit der Kompressor) hochfahren kann, damit der Luftstrom durch das Triebwerk für die Triebwerksleistung ausreichend bleibt.
Bei modernen Triebwerken mit FADEC-Systemen sollten diese Probleme nicht auftreten, da das FADEC Ratenbegrenzungen für Erhöhungen des Kraftstoffdurchflusses durchsetzen oder den maximalen sicheren Kraftstoffdurchfluss aus beobachteten Triebwerksparametern direkt berechnen kann. Moderne Motoren verfügen möglicherweise auch über ausgefeiltere Kompressoren mit variablen Statoren, die dazu beitragen können, Kompressorstillstände / -stöße zu mildern.
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