Haben Kampfjets ein traditionelles umgekehrtes Kraftstoffsystem?

Übliche Lösungen für Kunstflug-Kolben-Singles bestehen darin, entweder Sammeltanks (für Flügeltanks, wie ich es verstehe) oder Flop-Tubes (für Rumpftanks) zu haben.
Funktionieren Treibstoffsysteme in einem Kampfjet nach denselben Prinzipien? Oder sind sie irgendwie schlauer, um unberechenbarere Manöver zuzulassen?

Antworten (2)

Ich weiß es nicht genau, da ich kein Militär bin, aber ich stelle mir vor, dass sie die Kraftstofftanks mit Zapfluft unter Druck setzen, ähnlich wie es Düsenflugzeuge tun. Es ist auch wahrscheinlich, dass sie Boost- und Ejektorpumpen verwenden, um Überdruck direkt an zentraler gelegene Tanks zu liefern, aus denen die Motoren dann gespeist werden.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein(aus dem FAA AMT-Handbuch [pdf])

Die F-15 hat sowohl Flügel- als auch Rumpftanks; laut einer Seite von zweifelhafter Genauigkeit (F-15E.info) :

Der linke und der rechte Triebwerksversorgungstank enthalten Leitbleche, um den Druckerhöhungspumpen während eines Rückenflugs oder während Manövern mit negativem G eine begrenzte Kraftstoffmenge zuzuführen

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

  1. Tank im linken Flügel
  2. Hilfstank
  3. Linker Motorspeisetank
  4. Rechter Flügeltank
  5. Motorvorlaufbehälter rechts
  6. Tank 1 (Haupttank)

Leitbleche sind Trennwände im Tank selbst , die die Geschwindigkeit begrenzen, mit der Kraftstoff von einem Ende zum anderen fließen kann, normalerweise um zu verhindern, dass Kraftstoff schwappt und das Gleichgewicht stört.

Es ist sinnvoll, die Tanks unter Druck zu setzen, um den Kraftstoff hineinzudrücken. Ich verstehe, wie Leitbleche ein Schwappen verhindern würden, aber wie können sie verhindern, dass die Boost-Unebenheiten während eines Manövers mit negativem G oder eines Rückenflugs (technisch gesehen dasselbe wie -1 G) Luft ansaugen?
@roe Ich denke, es ist im Grunde so, dass sie verhindern, dass der Kraftstoff sofort auf den Boden des Tanks schwappt (Schwappen kann von oben nach unten umfassen, oder?).
Nach dem, was ich durch Nachfragen gehört habe, unterteilen die Leitbleche den Kraftstofftank und schränken den Fluss zwischen den einzelnen Fächern ein. Grundsätzlich funktioniert es so, als würde man eine Wasserflasche auf den Kopf stellen, es sei denn, es gibt ein Loch im Boden (jetzt oben) der Flasche, Luft muss einströmen, wenn Wasser herausfließt. Die Fächer sind im Grunde ein Haufen verketteter Flaschen, Luft müsste in die erste strömen, bevor sie die zweite erreichen kann und so weiter. Auf der anderen Seite ist ein Loch, aber es geht in eine Richtung (die Pumpe), also fließt der Kraftstoff in diese Richtung viel besser.
Die Motorspeisetanks (2-3 & 5) werden durch die Pumpen in allen anderen Tanks ständig gefüllt gehalten. Die Leitbleche in den Triebwerksversorgungstanks werden benötigt, um den Kraftstoff am Boden der Tanks zu halten, während das Flugzeug auf dem Kopf steht, weil ein Genie entschieden hat, dass alle Pumpen am Boden der Tanks sein sollten. Übrigens ist Tank 1 (6) nicht der Haupttank. Die Motorspeisetanks sind die Haupttanks.
Einige Militärjets haben tatsächlich einfache umgekehrte Pickups, aber die meisten modernen haben fortschrittlichere Kraftstoffsysteme

Die F-16 funktioniert ähnlich wie die Antwort von egid. Es gibt 7 interne Kraftstofftanks mit der Möglichkeit von 3 externen Tanks.

Auf dem linken System:

Left internal tank
A-1
Aft reservoir

Auf dem rechten System:

Right internal tank
F-1
F-2
Fwd Reservoir

Mögliche externe Tanks:

Left external tank (flows into left internal tank)
Right external tank (flows into right internal tank)
Centerline tank (flows between left and right system)

Die externen Tanks fließen in ihre jeweiligen internen Tanks. Die Reservoirtanks sind die Motorversorgungstanks, die durch die Motorversorgungsleitung zum Kraftstoffdurchflussdosierer und schließlich zum Motor fließen.

Um zu Ihrer Frage zu kommen ... Der Hauptweg, auf dem Kraftstoff durch das System befördert wird, ist das Absaugen mit Luftejektoren. Dies wird jedoch nur im aufrechten Flug verwendet. Außerdem befinden sich Druckerhöhungspumpen in den Kraftstofftanks. Die Boost-Pumpe Nr. 3 befindet sich tatsächlich nahe der Oberseite eines der Vorratstanks und liefert Kraftstoff während des Rückenflugs. Während sie umgekehrt sind, wird Kraftstoff nicht von den externen Tanks zu ihren jeweiligen internen Tanks transferiert.

Selbst mit diesem Setup ist der Jet auf nur 30 Sekunden in MIL oder weniger Leistung und 10 Sekunden in AB während eines Negativ-G-Fluges beschränkt.

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