Bearbeiten: Ich habe mein eigenes Problem beantwortet, die Lösung war das AFM (siehe vollständige Antwort unten).
Diese Frage bezieht sich auf denselben Motor und dasselbe Auto wie in der folgenden Frage: Wahrscheinliche Ursache für schlechte Leistung bei niedriger Drehzahl, aber normal bei höherer Drehzahl? Es sind jedoch neue Informationen zusammen mit einem neuen Problem verfügbar, von dem ich glaube, dass es über das hinausgeht, wofür die Kommentare in der ursprünglichen Frage verwendet werden sollten.
Die Frage ist nur, was ist mit dem Motor los? Ich verstehe, dass die Antwort nicht schlüssig und nur statistischer Natur sein wird. Ich gehe davon aus, dass dies bei einer Frage dieser Art zu erwarten ist.
Ist es das AFM (Air Flow Meter)? Könnte es das AFM zusätzlich zu etwas anderem sein?
Motor:
Die Frage bezieht sich auf einen 1,0-Liter-Dreizylinder-Reihenbenzinmotor mit Kraftstoffeinspritzung, den X10XE I3 im Opel Corsa B von 1999.
Der Motor hat neue Zündkerzen, einen neuen Ölfilter und neues Öl. Das Alter des Motors beträgt 17 Jahre. Es sollte beachtet werden, dass der Motor in diesen 17 Jahren mit ungewöhnlich niedriger Drehzahl gefahren wurde, falls dies von Bedeutung ist. Es hat wahrscheinlich nie eine hohe Drehzahl und insbesondere keine höhere Drehzahl und WOT gleichzeitig gesehen. ~45.000 km gefahren. Dienstplan folgte.
Symptome und Probleme:
Bitte entschuldigen Sie die Tatsache, dass ich keine genauen Drehzahlangaben verwende, das Auto hat keinen Drehzahlmesser.
Bei nur leichtem Gasgeben bei gleicher sehr niedriger Drehzahl beschleunigt das Auto ohne Probleme.
Bei WOT bei höheren Drehzahlen (ich vermute fast 80% der Redline) wechselt der Motor in den Kraftstoffabschaltmodus, von dem ich nur annehmen kann, dass er ausrollt. Zu diesem Zeitpunkt leuchtet auch die Motorkontrollleuchte auf. Nachdem Sie das Gaspedal vollständig losgelassen und dann wieder betätigt haben, funktioniert der Motor wie zuvor und die Motorkontrollleuchte erlischt.
Bei mäßigem Gas (angenommen 50%) bei höheren Drehzahlen gibt es bis zum Redline kein Problem.
Es gibt keine schlechten Geräusche, Rasseln, Vibrationen, Rauch, Gerüche, Flüssigkeitslecks oder andere sichtbare Probleme.
Reparaturversuche und Spekulationen:
Außer dem Wechseln der Zündkerzen, des Kraftstofffilters und des Öls wurden keine Reparaturversuche unternommen. OBD wurde nicht überprüft (ein Versuch wurde unternommen, aber die Verbindung schlug fehl, dies ist jedoch wahrscheinlich ein Benutzer- oder Gerätefehler).
Dieses Auto hat einen AFM, keinen MAP-Sensor (Manifold Absolute Pressure). Ein Kfz-Mechaniker hat beim regelmäßigen Service festgestellt, dass das AFM (Air Flow Meter) in der jüngeren Vergangenheit gereinigt werden musste und ersetzt werden sollte.
Ich kann mir vorstellen (und bitte korrigieren Sie mich, wenn dies nicht möglich ist), dass das AFM aufgrund von mechanischem Verschleiß und anderen Problemen bei bestimmten Drehzahlen ungültige oder leicht verzerrte Messwerte an die ECU (Engine Control Unit) liefert. Wenn dies geschieht, wird das Luft/Kraftstoff-Gemisch außerhalb dessen, was ideal ist, und vielleicht sogar außerhalb dessen, was stöchiometrisch ist. Dies scheint plausibel genug, um die Probleme bei niedrigen und hohen Drehzahlen zu erklären. Als Bonusfrage wäre es interessant, die Ausfallmodi eines AFM zu verstehen (falls es statistisch normale Ausfallmodi für solche Geräte gibt). Wie ist es möglich, dass es bei mittleren Drehzahlen funktioniert, aber bei höheren Drehzahlen versagt? Es scheint intuitiver, sich vorzustellen, dass es bei niedrigen Drehzahlen stecken bleibt und ausfällt.
Eine Möglichkeit, das AFM möglicherweise auszuschließen, wäre, wenn bekannt ist, dass die ECU für dieses bestimmte Auto nicht in die Kraftstoffabschaltung geht, wenn das AFM ungenaue Daten liefert. Mir ist bewusst, dass der Motor nicht richtig oder überhaupt nicht gut laufen würde, aber ich stelle mir vor, dass er das Gemisch auf der Grundlage sicherer Werte immer noch stöchiometrisch bekommen könnte. Oder liege ich falsch? Dies erscheint mir durchaus vernünftig, dass das Steuergerät basierend auf Lambdawerten und TPS-Messwerten (Throttle Position Sensor) sichere Werte extrapolieren und / oder bereitstellen kann. Die Firmware in der ECU könnte jedoch genauso gut so geschrieben sein, dass sie beschließt, die Kraftstoffzufuhr zu unterbrechen, nur um sicherzugehen. Ich weiß nicht, was für ein Steuergerät in dieser Art von Fehlermodus üblich ist. Dies zu wissen, wäre hilfreich bei der Diagnose des Problems.
Könnte es jedoch sein, dass die AFM-Daten verwendet werden, um das richtige Luft-Kraftstoff-Verhältnis bereitzustellen, solange die AFM-Daten nicht offensichtlich falsch sind? Daher sind die Daten bei niedrigen Drehzahlen nur verzerrt, aber immer noch genau genug, um den Motor nicht vollständig abzuwürgen. Während bei höheren Drehzahlen die AFM-Daten so ungenau sind, dass die ECU beschließt, in die Kraftstoffabschaltung zu gehen?
Ich kann mir vorstellen (und bitte korrigieren Sie mich, wenn dies nicht möglich ist), dass das AFM ungültige oder leicht verzerrte Messwerte an die ECU (Engine Control Unit) liefert.
Absolut, aber das Kraftstoffmanagement sollte dies im geregelten Betrieb über Lambda-Feedback und Kraftstofftrimmung kompensieren können .
Also, einige Möglichkeiten, was los ist:
Ein schlechter MAF fällt unter die erste Kategorie und ist nur eine von mehreren möglichen Ursachen.
bei bestimmten Drehzahlen aufgrund von mechanischem Verschleiß und anderen Problemen
...
Als Bonusfrage wäre es interessant, die Ausfallmodi eines AFM zu verstehen (falls es statistisch normale Ausfallmodi für solche Geräte gibt).
MAFs sind verherrlichte Hitzdraht-Anemometer. Wenn Sie nicht ohne Luftfilter in der Wüste unterwegs sind, ist Erosion hier nicht wirklich ein Problem.
Die häufigste Ursache für MAF-Versagen ist Filament-Fouling/Kontamination. Dies steht im Einklang mit der Reinigungsempfehlung Ihres Mechanikers, die sich oft als vorübergehende Lösung herausstellt. schließlich muss es aber ersetzt werden.
Mir ist bewusst, dass der Motor nicht richtig oder überhaupt nicht gut laufen würde, aber ich stelle mir vor, dass er das Gemisch auf der Grundlage sicherer Werte immer noch stöchiometrisch bekommen könnte. Oder liege ich falsch?
Dies erscheint mir durchaus vernünftig, dass das Steuergerät basierend auf Lambdawerten und TPS-Messwerten (Throttle Position Sensor) sichere Werte extrapolieren und / oder bereitstellen kann.
Hier lohnt es sich, zwischen zwei Modi zu unterscheiden:
Open-Loop-Modus , der ohne Lambdasonden-Feedback läuft. Unter normalen Umständen ist dieser Modus so ausgelegt, dass der Motor läuft, während die Lambdasonden aufwärmen
Fail-Safe - Modus (oder Notlaufmodus) , der es dem Motor ermöglicht, mit eingeschränkter Leistungsfähigkeit weiter zu laufen. Hersteller können sich dafür entscheiden, diesen Modus zu implementieren, um den Motor vor Betriebsschäden zu schützen, wenn der Computer des Motors einen kritischen Aspekt des Motorbetriebs für nachlässig hält.
Bei einer Lambdaregelung ist der Open-Loop-Betrieb die übliche Fallback-Strategie. Ich würde den Luftmassenstrom, die Ansauglufttemperatur und die Injektorimpulsbreite als die kritischen Parameter betrachten. Bei fehlendem Luftmassenstrom ist es plausibel, das TPS-Signal zu verwenden, um auf die Motorlast zu schließen.
Wie ist es möglich, dass es bei mittleren Drehzahlen funktioniert, aber bei höheren Drehzahlen versagt? Es scheint intuitiver, sich vorzustellen, dass es bei niedrigen Drehzahlen stecken bleibt und ausfällt.
Änderungen der Motorlast beeinflussen die erforderlichen Luft- und Kraftstoffmengen. Es könnte daran liegen:
Nach Ihrer Beschreibung zu urteilen, ist es schwer zu sagen, ob sich die Engine aufgrund dessen, was ein Java-Programmierer eine LambdaOutOfRange- Ausnahme nennen würde, festgefahren fühlt oder ob sie sich wirklich im Notlaufmodus befindet.
Die Lösung für diesen speziellen Fall dieses Problems scheint das AFM (Air Flow Meter) und möglicherweise Zündkerzen gewesen zu sein.
Nach dem Austausch des AFM ist bisher keines der Probleme wieder aufgetreten. Ich bin mir nicht sicher, ob die Zündkerzen dazu beigetragen haben, ich habe die alten nicht eingebaut, um sicherzugehen. Nach dem Austausch nur der Zündkerzen gab es überhaupt keinen Unterschied, aber unmittelbar nach dem Austausch des AFM zeigte der Motor ein normales Verhalten und eine normale Beschleunigung. Der Motor geht nicht in den Kraftstoffabschaltmodus, noch hat er ein Loch in der Kraftstoffkarte.
Ich sollte auch auf einen peinlichen Fehler hinweisen, der andere Benutzer bei der Beantwortung irregeführt haben könnte. Ich wollte Zündkerzen schreiben, nicht Einspritzdüsen. Die Injektoren wurden nicht getauscht.
Zaid
Steve Racer