Ist es immer eine Düse pro Brennkammer und eine Brennkammer pro Düse?

Teilantwort:

Dieser Motor aus dem Viking Lander aus den 1970er Jahren ist ein Flüssigkeitsmotor mit einer Brennkammer und vielen Düsen. (Sie können den roten Pfeil ignorieren, er stammt von einer anderen Frage).

Der Grund für dieses Design bestand darin, die Erosion der Abgasfahne der Marsoberfläche unter dem Lander zu verhindern, um eine Verschlechterung der wissenschaftlichen Ergebnisse zu verhindern.

Quelle Viking Lander Descent Engine Design Feature (hat mehr Bilder)

Die Advanced Nozzle von Reaction Engines teilt die Düse für die Luftatmungskammer(n) mit der Düsenverlängerung der Sauerstoffkammer, die in ihren Stoic- und Strident-Motoren getestet wurde.

Aerospike-Triebwerkskonstruktionen haben normalerweise mehrere Brennkammern, die sich eine Plug-Düse teilen, um eine unterschiedliche Drosselung zu ermöglichen, um die kardanische Aufhängung zu ersetzen.

Ich möchte anmerken, dass die Konstruktionen RD-170 und RD-180, obwohl sie zwei Düsen und zwei Brennkammern in der Baugruppe zu haben scheinen, als eine funktionieren sollen, weil es ein Rohr von einer Kammer zur nächsten gibt. Ich war fasziniert zu erfahren, dass sowjetische Ingenieure herausfanden, dass sie dadurch den Druck zwischen zwei oder mehr Kammern stabilisieren konnten. Dies ist die Technik, IIRC, die in der ersten und vielleicht zweiten Stufe der sowjetischen N-1-Mondrakete verwendet wurde. Die Anzahl der Austrittsglocken täuscht darüber hinweg, dass es sich wirklich so verhält, als hätte es weniger Brennräume. Aus diesem Grund sehen die Designs RD-170 und RD-180 immer so aus, als würde der Endbenutzer Motorenpaare kaufen, wenn es sich in Wirklichkeit um einen Motor mit einer einzigen Zweikammer und geteiltem Druck handelt (meine Formulierung). Russische Ingenieure zögerten, viel mehr als das zu teilen, als sie die überschüssigen Motoren in die USA verkauften. Diese Motoren waren ursprünglich sauerstoffreiche Vorbrennerkonstruktionen, die US-Ingenieure für unmöglich hielten, stabil und zuverlässig zu machen. Diese wurden von den USA als die einzigen sauerstoffreichen Produktionsmotoren der Welt angesehen. US-Motoren waren in den Vorbrennern immer treibstoffreich (hauptsächlich, um das Metall nicht aufzufressen). (Möglicherweise sind inzwischen weitere Informationen im Wikipedia-Artikel enthalten. Wenn jemand mehr weiß, bitte korrigieren / aktualisieren Sie mich.)

Gimbaling wird natürlich etwas komplizierter, aber wenn der Motor nur entlang einer Achse parallel zur Linie zwischen den beiden Brennkammern schwingen muss und die Motoren in einem Kreis angeordnet sind, wird die Lenkung durch Schwenken entgegengesetzter Motoren in eine einzige Richtung erreicht erforderlich.

Mir kommt auch in den Sinn, dass das Verbinden kleinerer Kammern auf diese Weise die Art und Weise sein könnte, wie sie die Notwendigkeit größerer Motoren ohne größere Kammern überwunden haben. Das Von Braun-Team wäre beinahe mit dem F-1-Motor gescheitert, bis jemand „Zäune“ entlang der Injektorplatte vorschlug, um die Verbrennung zu stabilisieren. Diese sind auf Fotos der Einspritzdüsen zu sehen und die gibt es, IIRC, bei kleineren Motoren nicht. Cleverer Trick.