Nach dem Aufziehen neuer Winterreifen ist meine Lenkung schwach/leicht

tl; dr: Winterreifen sind anders und Sie sind sensibel genug, um das zu sagen.

Es hört sich nicht so an, als hättest du ein Problem. Anscheinend nehmen Sie genau das wahr, was ich erkenne, wenn ich nach dem Sommer meine Winterreifen aufziehe. Zitat aus dem Reifenregal-Artikel :

Neue Winterreifen beginnen mit tieferen Profiltiefen und offeneren Profildesigns als die Reifen, die während des restlichen Jahres verwendet werden. Während die zusätzliche Profiltiefe es neuen Winterreifen ermöglicht, mehr Traktion im Tiefschnee zu bieten, trägt sie auch zu einer stärkeren Profilverwindung bei, und die Fahrer bemerken möglicherweise eine Verringerung des Ansprechverhaltens beim Handling.

Das Problem bei einer beiläufigen Lektüre des Obigen ist, dass die Wörter „squirm“ und „responsiveness“ nicht besonders quantitativ sind. Ihre Bemerkungen, dass Sie das Rad weiter drehen müssen, könnten jedoch unter die Überschrift der Reaktionsfähigkeit fallen. Ich weiß, dass ich an meinen Winterreifen ein „Squirm“ erkenne, wenn ich um eine Kurve im stationären Zustand fahre, wo ich kleine Anpassungen vornehmen muss (z. B. wenn etwas Müll auf der Straße liegt). Meine Winterreifen fühlen sich eher an, als würden sie auf einer trockenen Straße surfen, als die Sommerreifen.

Der Hauptgrund dafür ist nicht kompliziert. Winterreifen haben in der Regel relativ hohe Profilblöcke mit größeren Lücken zwischen ihnen. Ihre Mission ist es natürlich, durch den Schnee zu greifen, um die Straße zu greifen. Diese größeren Blöcke bestehen jedoch immer noch aus Gummi und neigen daher dazu, sich unter Belastung zu biegen. Dieser Effekt wird durch diese Lücken verstärkt: mehr Luft == weniger Gummi, um die Straße zu greifen, sodass jeder Block umso härter arbeiten muss.

All das ändert sich, wenn der Schnee fällt. An diesem Punkt kann die Traktion eines Sommerreifens entlang jedem Vektor praktisch auf Null fallen. Dagegen fühlt sich der Winterreifen plötzlich wie auf Schienen an. Bis Sie natürlich auf einem leeren Parkplatz absichtlich anfangen, Donuts zu machen....

Der Satz „wo der Gummi auf die Straße trifft“ fasst alles zusammen. Reifen beeinflussen, wie sich das Auto anfühlt und fährt. Wenn Ihnen das Fahrverhalten und Fahrverhalten Ihres Autos nicht gefällt, sollten Sie sich einen anderen Reifensatz zulegen. Es gibt keine Möglichkeit, das Problem zu beheben (vorausgesetzt, mit dem Auto ist nichts falsch).

Die meisten Reifen fühlen sich auf den ersten 25 Meilen etwas "fettig" an, wenn das Formtrennschmiermittel nachlässt. Winterreifen scheinen meiner Erfahrung nach noch stärker darunter zu leiden. TireRack.com bestätigt dies :

Bevor die Reifen ausgehärtet werden, wird häufig ein Trennschmiermittel aufgetragen, um zu verhindern, dass die Reifen in der Form kleben bleiben. Leider bleibt ein Teil des Schmiermittels auf der Oberfläche der Reifen und die Traktion wird reduziert, bis es abgenutzt ist.

In meinen 29 Jahren als Autofahrer würde ich sagen, dass die Reifen an dritter Stelle bestimmen, wie ein Auto fährt.

Nr. 2. ist Ausrichtung. Ein sportliches Setup - viel Nachlauf usw. fühlt sich enger / schwerer an als ein Familienauto-Setup.

Nr. 1. ist die Höhe der Servolenkungsverstärkung, und wenn sie konstant ist oder mit der Geschwindigkeit variiert (weniger Unterstützung progressiv, bei 15, 30 Meilen pro Stunde usw.), bieten moderne EPS-Motoren (elektrische Servolenkung) im Allgemeinen mehr Unterstützung pro Pfund Ausrüstung als konventionell (hydraulisch) tut dies, und die meisten Fertigungsingenieure ÜBERPLANEN - bauen zu viel Boost ein - als wirklich notwendig ist. Dies hat zu den Beschwerden über die „taube“, „schwammige“ Lenkung geführt, über die Sie in Automagazin-Rezensionen gelesen haben, und zu unruhigen, ständigen Korrekturen.

Die Ausrichtungsparameter des Autos können die Bereitschaft des Systems, die Räder zu drehen, einfach nicht überwinden und erfordern zumindest ein ständiges Unterbewusstsein, und um es nicht zu sagen, anstrengende Anstrengungen des Fahrers, um das Auto gerade zu halten. Die YF-Klasse (2011-14) Hyundai Sonata ist ein eklatantes Beispiel für diese Probleme.

In den 40 Jahren, in denen die Servolenkung aufgehört hat, eine Option zu sein, und bei Mainstream-Autos zum Standard geworden ist, kann ich mir keinen anderen Faktor vorstellen, der die Verbindung zwischen den Händen eines Fahrers am Lenkrad und der Straßenoberfläche mehr entfernt hat. Oberhalb von 32 km/h ist im Allgemeinen keine Servolenkung (konventionell oder elektrisch) erforderlich. Die erste Sicherheitslinie besteht darin, zu wissen, was Ihr Fahrzeug tut – wie viel Sie die Räder einschlagen und in welche Richtung. Die Servolenkung hat zumindest für mich viel davon gefährlich reduziert.

Ich hatte billige Reifen, teure Reifen, magere High-Profile und fette 55er-Low-Profile. Und für mich sind die Ausrichtung und die Servolenkungsunterstützungsstufe sowohl für die Stabilität auf der Geraden als auch für die Manövrierfähigkeit am wichtigsten und der erste Schritt zur Vermeidung von Fahrbahnüberschreitungen, Überkorrekturen und unnötigen, tragischen Autounfällen.

Ein gut konstruiertes Servolenkungssystem würde funktionieren. Eine ohne Boost über 30mph. Servounterstützung wird nur auf einem Parkplatz und bei engen Manövern benötigt - wie beim parallelen Einparken.

Bei höheren Geschwindigkeiten müssen die Selbstausrichtungskräfte des Fahrzeugs (Caster, SAI) wirken können und den Fahrern eine Rückmeldung darüber geben, was sie und ihre Fahrzeuge tun. Der Reifentyp ist gegenüber diesen geometrischen Kräften zweitrangig, obwohl klar sein sollte, dass breitere Reifen mit niedrigem Profil schneller auf Lenkeingaben reagieren und umgekehrt bei hoher Geschwindigkeit auf einer geraden Linie weniger stabil sind. Daher sind entweder weniger Servolenkungsunterstützung oder aggressivere Ausrichtungswinkel für Reifen erforderlich, die meiner Meinung nach "aussehen".