Diese Frage widerspricht allem, was ich gelesen oder gehört habe, mit Ausnahme eines Vorschlags meines CFI in meiner letzten Flugstunde, daher hoffte ich auf eine Klärung:
Während einer Linkskurve in unsere Seitenwindstrecke teilte mir mein Fluglehrer mit, dass ich nicht so viel linkes Seitenruder verwenden sollte und möglicherweise sogar etwas rechtes Seitenruder verwenden müsste, um aufgrund der Linksdrehungstendenzen des Flugzeugs koordiniert zu bleiben. Ich konnte etwas verstehen, da ich definitiv eine Tendenz bemerkte, dass das Flugzeug beim Linksdrehen mehr als rechts drehte, aber ich würde trotzdem denken, dass das Gegenmittel dafür einfach weniger linkes Ruder sein würde, nicht gegenüberliegendes Ruder.
Das ergibt für mich keinen Sinn. In welchen Situationen müsste ich das tun? Ich konnte meine Kurven immer noch gut mit leichtem Rechtsruder in meinen Linkskurven ausführen, aber ich würde dies gerne mehr verstehen.
FYI - Ich fliege eine Piper Cherokee 140 (PA-28-140)
In erster Linie sollten Sie immer zum Wendekoordinator schauen, um zu sehen, was vor sich geht, und bei Bedarf Ruder anwenden.
In Ihrem speziellen Fall (wenn wir die Physik besprechen möchten) sagt Ihr Ausbilder im Grunde, dass Sie die Querruder verwenden, um das Flugzeug zu neigen (zu drehen), und das Seitenruder, um dem Giermoment des Propellers entgegenzuwirken. Das Ruder wirkt einfach dem ungünstigen Gieren entgegen: Die Eingaben ändern sich je nachdem, wie steil Sie in Schräglage sind. Wenn auf Ihrem Ball ein entgegengesetztes Ruder erforderlich ist, treten Sie darauf.
Vielleicht noch wichtiger ist, was Ihr Instruktor tatsächlich betont, dass Sie während Ihrer Seitenwind-, Basis- und Endkurven wirklich darauf achten sollten, koordiniert zu bleiben. Eine Menge Stall -> Spin -> Crashes passieren in dem Muster, wenn Flugzeuge langsamer werden und schmutzig werden, daher ist es in dem Muster extrem wichtig, auf Ihre Geschwindigkeit und Ihre Kurvenkoordination zu achten.
Sie sollten nur auf den Ball schauen und das wird jeden Zweifel beseitigen. Wenn der Ball links ist, verwenden Sie das linke Seitenruder. So einfach ist das.
Nach einer Weile, etwa ein paar hundert Stunden, werden Sie anfangen zu spüren, wann das Flugzeug natürlich koordiniert ist, aber bis dahin schauen Sie einfach auf den Ball. Fixiere dich aber nicht darauf. Schauen Sie einfach irgendwann nach unten, wenn Sie an der Reihe sind.
Es gibt bereits gute Antworten, daher werde ich nicht auf den Standardrat eingehen, auf die Schlupfanzeige zu schauen und das Notwendige zu tun, aber ich werde antworten, um ein mögliches Missverständnis aufzuklären.
Sie verwenden das Ruder nicht , um ein ungünstiges Gieren beim Wenden zu korrigieren . Sie verwenden das Seitenruder, um das ungünstige Gieren beim Einrollen in die Kurve zu korrigieren. Wenn Sie nach links abbiegen, bringen Sie den Steuerknüppel nach links, um in den richtigen Querneigungswinkel zu rollen, und dann bringen Sie den Steuerknüppel in die Mitte, um diesen Querneigungswinkel während der gesamten Kurve beizubehalten. Während sich der Steuerknüppel auf der linken Seite befindet, sollten Sie das linke Seitenruder anwenden, aber wenn der Steuerknüppel zurück zur Mitte geht, sollten Sie das linke Seitenruder reduzieren. Das linke Ruder bleibt nicht die ganze Kurve drin. Später, wenn Sie aus der Kurve herausrollen, verwenden Sie das rechte Seitenruder, während sich Ihr Steuerknüppel auf der rechten Seite befindet, und bringen dann das Seitenruder in die Mitte, wenn Sie den Steuerknüppel in die Mitte zurückbringen.
Wenn Sie quer zur Windrichtung drehen, müssen Sie unbedingt die Ruderposition anpassen, da sich die Richtung des Luftstroms gegen das Flugzeug ändert. Genau das, was in verschiedenen Situationen (von Windrichtung und Drehrichtung) unterschiedlich ist. Sobald Sie die Rolle beendet haben, müssen Sie das richtige Ruder für die Situation verwenden. Die Tatsache, dass Sie sich in einer Linkskurve befinden, bedeutet nicht, dass Sie nur das linke Ruder verwenden können.
Die anderen Antworten enthalten gute allgemeine Diskussionen über motor- und propellerinduzierte Linksdrehtendenzen, aber ich glaube nicht, dass sich jemand mit der genauen Situation befasst hat, in der Ihr Ausbilder Ihnen diesen Ratschlag gegeben hat, nämlich die Seitenwindkurve im Verkehrsmuster.
An diesem bestimmten Punkt des Musters werden Sie immer noch mit relativ langsamer Geschwindigkeit fliegen, es sei denn, Sie haben Ihr Gegenwindbein verlängert, bis Sie die Musterhöhe erreicht und sich eingependelt haben (daher sind die Flugsteuerungen weniger effektiv, einschließlich der kleinen Seitenrudertrimmung). Tab auf Ihrem vertikalen Stabilisator), mit einer hohen Motorleistungseinstellung (so viel Drehmoment und ein schöner, schneller spiralförmiger Windschatten) und in einer nasenhohen Haltung (daher kommt der P-Faktor stark ins Spiel).
All diese Dinge wirken zusammen, um dem Flugzeug mehr Linksgier- und Rolltendenzen zu verleihen als an jedem anderen Punkt im Verkehrsmuster. Nicht wenige Flugzeuge benötigen tatsächlich, wenn überhaupt, nur minimale Eingaben, um aus dieser Lage eine Linkskurve einzuleiten. Wie Sie selbst gesehen haben, müssen Sie möglicherweise ein entgegengesetztes Seitenruder hinzufügen, nur um das Flugzeug während der Arbeit koordiniert zu halten.
Wenn Sie nach praktischeren Demonstrationen dafür suchen (und wie sich dies vom Abbiegen nach rechts von dieser Haltung unterscheidet), empfehle ich, Ihren Lehrer zu bitten, Ihnen eine kurze Einführung in Kronleuchter zu geben. Sie eignen sich hervorragend, um die Drehtendenzen zu demonstrieren und zu verstehen, die der Motor bei verschiedenen Fluggeschwindigkeiten und Neigungswinkeln vermittelt (und machen obendrein viel Spaß).
Ich gehe davon aus, dass Sie beim Linksabbiegen mit voller Kraft klettern. In dieser Position erzeugt alles, was mit Schub zu tun hat, im Wesentlichen sowohl das linke Rollen als auch das linke Gieren. Das linke Gieren in einem linken Ufer erzeugt eine Tendenz mit der Nase nach unten und kann Ihre Kurve tatsächlich bis zu einem Punkt unkoordinieren, während das rechte Ruder benötigt werden kann, was zugegebenermaßen ein Überkreuzen ist, ABER IST ES??? Im Wesentlichen kann das Drehmoment und insbesondere der P-Faktor von sich aus „zu viel Giereingang“ liefern, und die einzige Möglichkeit, dies zu verringern, besteht darin, das rechte Seitenruder anzuwenden. AKA, der P-Faktor und viele andere "volle Leistung"-Attribute fügen bereits hinzu, was "effektiv" "zu viel" linke "Rudereingabe" ist (obwohl es eine P-Faktor-Eingabe ist) und in extremen Fällen (wie volle Leistung und Linksdrehung) , insbesondere wenn die Fluggeschwindigkeit ebenfalls abnimmt, Es wird einen Punkt geben, an dem der Pilot in einer Linkskurve das rechte Seitenruder benötigen würde. Der Ball lügt nicht, tritt drauf!!!
Das hängt alles vom Flugzeugtyp, der Konfiguration und den Flugeigenschaften ab, aber Ihr Fluglehrer hat Recht.
Das Ruder ist notwendig, um ein ungünstiges Gieren aufgrund des Widerstands zu korrigieren, der durch das angehobene Querruder in einer Kurve erzeugt wird. In steilen Kurven bewegt sich der Außenflügel schneller durch die Luft als der Innenflügel, erzeugt mehr Auftrieb als der Außenflügel und verursacht eine Tendenz des Flugzeugs, seinen Querneigungswinkel weiter zu vergrößern. Dem würde durch entgegengesetzte Querrudereingabe entgegengewirkt, was wiederum ein nachteiliges Gieren zur Außenseite der Kurve erzeugt. Das gegenüberliegende Ruder muss dies korrigieren. Dies würde während des Fluges bei langsameren Geschwindigkeiten besonders ausgeprägt sein, wo es viel stärker wahrnehmbar ist.
Die insgesamt erforderlichen Steuereingaben können sich aus einer Reihe von Faktoren zusammensetzen, von denen die meisten mit dem Propeller zusammenhängen, wie z. B. P-Faktor, Propellerwäsche am Rumpf, Kreiselpräzession usw., aber ja, Ihr Ausbilder hat Recht und Sie können sehen Sie eine schleudernde Kurve als Ergebnis.
Ich stimme zu, dass dies kontraintuitiv klingt, und mein Bauchgefühl sagt mir, dass hier ein Missverständnis vorliegt.
Drehmoment und P-Faktor wirken sich bei der niedrigeren Geschwindigkeit in der Platzrunde stärker aus. Wenn Sie im Horizontalflug das rechte Seitenruder halten, brauchen Sie beim Rollen nach links vielleicht nur eine Reduzierung der rechten und nicht unbedingt die Eingabe der linken Seite, um die Koordination aufrechtzuerhalten.
Ich bezweifle sehr, dass Ihr Ausbilder Ihnen sagt, dass Sie das rechte Seitenruder hinzufügen sollten, im Sinne von erhöhen, wenn Sie nach links rollen. Wenn überhaupt, ist es eine Abnahme des rechten Ruders.
Eine Verringerung des rechten Seitenruders während des Rollens ist jedoch immer noch ein rechtes Seitenruder, genauso wie das Drehen der Räder eines Autos in Richtung Mitte, aber immer noch in einer Rechtskurve zu sein, nicht als Linksdrehen des Autos gilt.
Ich dachte nur, ich würde anmerken, dass ich glaube, dass das Drehmoment eine Drehung um die Längsachse (linker Flügel nach unten) verursacht und mit der Querrudereingabe korrigiert wird. Der P-Faktor bewirkt eine Drehung nach links um die vertikale Achse (Gieren) und wird bei Bedarf mit dem entgegengesetzten Ruder korrigiert.
Ron Beyer