Warum sind so viele U-Bahnen unterirdisch? Ist das nicht teurer als eine erhöhte Anlage?

In Moskau wurde unter dem ehemaligen Bürgermeister Juri Luschkow eine Linie ( Butowo-Linie ) gebaut, die größtenteils aufgeständert ist. Ich denke, die Praxis wurde daher nicht als sehr erfolgreich angesehen.

Es gibt viele Nachteile:

• Die Hochleitung verbraucht immer noch Grundfläche. Auch wenn man Autobahnen und Straßen darunter legen kann, muss man Gebäude abreißen. Eigentlich nicht viel anders als eine ebenerdige Eisenbahn. Die Butovo-Linie wurde jedoch am Stadtrand gebaut, wo das Land billiger war und weniger Gebäude (insbesondere historisch wichtige) standen.

• Größere Lärmbelästigung. Die auf der Strecke installierten großflächigen Schallschirme konnten die Umgebung noch nicht vollständig vom Lärm abschirmen. Wohngebäude müssen von dieser Linie einen ähnlichen Abstand halten wie von jeder Eisenbahn.

• Der Bedarf an speziellem Rollenmaterial. Es scheint, dass sich der Wagenpark viel schneller abnutzte als bei U-Bahnen und einen besonderen Klimaschutz erforderte. Es ist unpraktisch, dasselbe Rollmaterial sowohl auf den Hoch- als auch auf den U-Bahnlinien zu verwenden, was logistische Probleme hinzufügt. Im Sommer benötigen die Züge auf der Hochbahn Klimaanlagen, im Winter eine Heizung.

• Höhere Wartungskosten. Die Bahnen brauchen saisonbedingt eine bessere Pflege. Dazu gehören die Reinigung von Schienen und Bahnsteigen von Schnee und Eis und eine erhöhte Schienenausdehnung aufgrund unterschiedlicher Temperaturen im Sommer. Auch erhöhte Korrosion durch Regen.

• Höhere Baukosten. Insgesamt beliefen sich die Baukosten auf 34 Mio. USD/km im Vergleich zu 30 Mio. USD/km für offene U-Bahn-Linien in Moskau und 22 Mio. USD/km in Kiew. Dieser Unterschied schließt jedoch den Bedarf an speziellem Rollenmaterial ein.

Allerdings gibt es auch in Moskau ein System elektrischer Nahverkehrszüge, sogenannte „Elektrichka“. Sie sind größtenteils ebenerdig, teilen sich die Gleise mit Intercity-Zügen und die Linien können weit über die Stadtgrenzen hinaus in die Region Moskau reichen. Aber innerhalb der Stadt können sie wie die U-Bahn benutzt werden und sind oft billiger.

Hier geht es hauptsächlich um Stadtplanung und darum, wie viel die lokale Regierung an den bestehenden Straßen ändern kann oder wird.

In London haben die zentralen Teile der Stadt (Westminster und die City) noch ihren Straßenplan aus mittelalterlichen Tagen, da das Feuer von 1666 die Fundamente nicht niederbrannte. Die Straßen dort sind viel zu eng, die Gebäude zu wichtig oder politisch unveränderbar. Als im 19. Jahrhundert die Industrialisierung kam, konnten die Züge nicht bis in die Stadt fahren. Schaut man sich die heutigen Fernbahnpläne an, liegen alle Bahnhöfe am Stadtrand.

Die einzige verbleibende Möglichkeit, Züge ins und aus dem Zentrum Londons zu bringen, bestand darin, sie unterirdisch zu verlegen. Sobald Sie das Zentrum von London verlassen haben, fahren die Züge der Londoner U-Bahn oberirdisch und gelegentlich auf erhöhten Gleisen. Als sie draußen in den Vororten waren, war es möglich, eine Baugenehmigung für oberirdische Gleise und Stationen zu erhalten, und das ist auch passiert, weil es viel billiger ist.

Dasselbe gilt für Paris, Moskau und New York. An all diesen Orten existierte die Stadt lange vor den Zügen. Deshalb wurden die Züge nachträglich unterirdisch eingebaut.

Da Chicago nach (oder zumindest während) der industriellen Revolution zu einer Stadt herangewachsen ist, wurde die Stadt so geplant und gebaut, dass sie die Züge einschließt oder zumindest Platz für sie bietet, wo keine historischen Gebäude stehen. Da die Züge nicht der Stadt hinzugefügt, sondern eingeplant wurden, hatten sie die Möglichkeit, sie oberirdisch zu bauen.

Für New York hängt die Antwort mit dem Immobilienwert zusammen.

In New York City wurde der Bau der U-Bahn von Immobilienentwicklern durchgeführt. Die Idee war, Häuser zu bauen und sie dann mit einer U-Bahn mit der Stadt zu verbinden. Der Verkauf der neuen Häuser finanzierte dann im Prinzip das U-Bahn-System.

Oberirdische Züge waren nicht förderlich für hochpreisige Luxuswohnungen.

Beispiel

Vor der U-Bahn hatte der Queens Boulevard einige kleine Gemeinden und eine Reihe von Farmen. Der Bau der IND Queens Boulevard-Linie fiel mit einer Reihe neuer Vorstadtgemeinden zusammen, mit Hochhäusern an Express-Haltestellen wie Forest Hills und Kew Gardens und kleineren Entwicklungen an anderen Haltestellen. Wikipedia erwähnt einen Immobilienwert, der von 1.200 $ im Jahr 1925 auf 10.000 $ im Jahr 1930 gestiegen ist; Ich denke, während diese Zahl Investitionen zeigt, die in nur wenigen Jahren das 10-fache verdienen, war dies nur die Spitze des Eisbergs. Es gab 21 neue Haltestellen in dieser U-Bahn, jede mit mehr als ein paar Meilen intensiver Immobilienentwicklung.

Mehr Info

Während Wikipedia Konzepte wie Wetter- und Vorfahrtskosten auflistet, war Immobiliengeld der Schlüssel zur Entwicklung in New York, da die U-Bahnen nicht öffentlich finanziert wurden. Dies kann in einem anderen Wikipedia-Absatz belegt werden :

In Kings County wurden auch Hochbahnen von mehreren Unternehmen über Lexington, Myrtle, Third und Fifth Avenue, Fulton Street und Broadway gebaut. Diese teilten sich später auch Gleise mit U-Bahnen und fuhren sogar als Teil der BRT und BMT in die U-Bahn. Die meisten dieser Strukturen wurden abgebaut, aber einige bleiben in ihrer ursprünglichen Form, meist umgebaut und modernisiert.

Ich fand es immer wieder erstaunlich, wenn Städte in den USA aktiv Teile ihrer Verkehrsinfrastruktur zerstörten. Typischerweise, zumindest in New York City, hängen die Motive für viele Dinge mit den Immobilienpreisen zusammen. Offensichtlich würde der Wertzuwachs der Grundstücke entlang dieser Strecken steigen, wenn die Hochgleise entfernt würden, weshalb TPTB entschied, dass sie entfernt werden sollten. Einige wurden durch U-Bahnen ersetzt, einige wurden durch Busse und einige durch Privatautos ersetzt.

Wie in den Kommentaren erwähnt, gibt es noch einige Elevate-Linien, zum Beispiel den Zug Nr. 7 in Queens und den Zug N in Astoria und den Zug Nr. 2 in der Bronx. Diese Gegenden waren historisch billiger als die teureren und prestigeträchtigeren Gegenden Manhattans. Daher verlegte der größte Teil von Manhattan die U-Bahnen in den Untergrund, um den Immobilienwert weiter zu steigern. Wenn sich die Dinge nicht allzu sehr geändert haben, ist die einzige Elevation Line in Manhattan rund um Washington Heights, wo die Immobilienwerte billiger sind als in der Upper West Side oder anderswo.

Was ist mit Chicago?

Chicago ist eine großartige Stadt – go Cubs! Aber es spielt nicht in der gleichen Liga wie New York, London, Moskau, Paris und Tokio. Der Stadtkern ist viel kleiner, es gibt viel weniger Menschen, vielleicht 1/4 oder 1/3 der Bevölkerung von New York City.

Interessant an Chicago ist, dass sie ihr erhöhtes System beibehalten haben. Los Angeles , Detroit, St. Louis und eine Reihe anderer Städte hatten vor den 1950er Jahren Hoch- und Straßenbahnsysteme. Diese Systeme wurden alle in der Stadt von General Motors entfernt und durch Buslinien ersetzt . Wie hat das Chicagoer „L“-System überlebt?

Vielleicht war Chicago groß genug, um das System zu brauchen?

Ich bin mir nicht 100 % sicher, aber es scheint, dass Chicago Edison Electric Utility aufgrund finanzieller Probleme im Jahr 1932 die Kontrolle über das „L“ vor dem Public Utility Holding Company Act von 1935 abgegeben hat . Die Stadt muss zwischen 1932 und 1935 begonnen haben, die Kontrolle über das System zu erlangen, und schließlich die CTA entwickelt haben, die 1940 die Kontrolle übernahm und das System vor der Zerstörung durch GM schützte .

Es ist wahrscheinlich eine Kombination aus Chicago, das zu dieser Zeit größer war als St. Louis und LA, und dem Wachstum des CTA, das das „L“ in den 1940er Jahren vor der Zerstörung bewahrte. Der Grund, warum das meiste davon oberirdisch bleibt, hängt wahrscheinlich damit zusammen, dass es historisch gesehen viel billiger ist als Manhattan. Ich werde mal schauen, ob ich eine Quelle finde, die diesen Gedanken bestätigt.

Lärm, Vibrationen und optische Beeinträchtigungen mindern den Wert der nächsten Häuser und mindern die Lebensqualität der Bewohner. Die Wartung einer aufgeständerten Anlage ist teuer, nicht nur wirtschaftlich, sondern auch im Hinblick auf für den Verkehr gesperrte Straßen zur Durchführung von Wartungsarbeiten.

Ziemlich oft werden U-Bahn-Linien gebaut, um den Verkehr in Gebieten zu entlasten, in denen kein Platz ist, um weitere Straßen hinzuzufügen, einschließlich der Türme, die für den Bau von Hochstraßen oder Eisenbahnen erforderlich sind.

Wenn Sie sich Städte mit U-Bahnen ansehen, haben fast alle die Gleise oberirdisch und laufen als eine Art Stadtbahn an dem Punkt weiter, an dem die Vororte im Bau waren, als sie mit dem Bau des U-Bahn-Systems begannen, genau weil Es ist so viel billiger, oberirdisch zu bauen, und wenn sie das tun können, während sie einen Vorort um die neue U-Bahn-/Eisenbahnlinie herum planen, werden sie es tun.

London macht es so, Amsterdam, München und viele andere auch.

Ich kann hinzufügen, dass Washington DC seine Metro immer noch erweitert und die Erweiterung nicht unterirdisch ist. Die neueste Linie ist die Silver Line, und da sie durch Tysons Corner führt, ist sie fast vollständig erhöht. Es gab eine lautstarke Basisbewegung, um es unterirdisch durch Tysons Corner zu verlegen, aber unterirdisch ist viel teurer und riskanter.

Die Argumente gegen erhöhte Leitungen spiegeln wider, was in anderen Antworten gesagt wurde: unattraktiv, zusätzliche Wartung und Probleme aufgrund des Wetters und so weiter. Ein zusätzliches Argument ist, dass es in der Mitte einiger Hauptstraßen gebaut wurde, die das Gebiet bereits für Fußgänger unfreundlich machen, und daher immer ein Anker gegen das ultimative Ziel sein wird, Tysons Corner zu einem gemischt genutzten, fußgängerfreundlichen Ort zu machen Ort wie das nahe gelegene Arlington.

Apropos, Arlington County hat lange und hart gekämpft (damals in den 1970er Jahren), um die U-Bahn in den Untergrund zu zwingen, anstatt die billigere Alternative, sie in der Mitte der I-66 (der nahe gelegenen Interstate) zu verlegen. Es gelang ihnen zu argumentieren, dass es durch die Innenstadt von Arlington gehen müsse, anstatt die Stadt zu umgehen und zu teilen, und die großen Veränderungen in Arlington in den letzten 40 Jahren bestätigen dies. Arlington ist eine glänzende Erfolgsgeschichte für eine unterirdische U-Bahn, die oberirdisch hätte sein können. Es ging von einem verschlafenen, halbindustriellen Vorort zu einem Ort, den andere Städte als ihr Ziel angeben. (Einschließlich Tysons Corner, aber auch aus der ganzen Welt.)

Ich würde vorschlagen, sich diese Geschichte der U-Bahn von Washington DC – insbesondere Arlington und Tysons Corner – anzusehen, um einige nette historische Lektionen zu erhalten. (Nebenbei bemerkt, eines der nobelsten Viertel Washingtons ist Georgetown, und damals kämpften die Einwohner von Georgetown gegen die Metrostation, die für ihr Viertel geplant war. Arlington County ergriff die Gelegenheit und am Ende das Geld ursprünglich Die für die Metrostation von Georgetown vorgesehene Menge wurde verwendet, um eine zusätzliche Metrostation von Arlington zu bauen – Virginia Square. Georgetown bedauert diesen Verlust jedes Jahr mehr Holen Sie sich eine, wenn neue Zeilen hinzugefügt werden - eines Tages. BEARBEITEN: Dieses Konto wurde bestritten, und ich habe in Kommentaren geantwortet. Der Georgetown-Teil kann teilweise urban legend sein,

BEARBEITEN: Um ein bisschen mehr Geschichte hinzuzufügen, hat Arlington einen Plan entwickelt, bei dem die dichteste Bebauung und die höchsten Gebäude entlang der (unterirdischen) U-Bahn-Linie liegen, zwischen den Haltestellen etwas abfallen und schnell abfallen, wenn Sie sich von der U-Bahn entfernen Linie komplett und in Richtung Einfamilienhaussiedlungen. Es ist diesem Plan nicht ganz gefolgt, aber es hat sehr gut funktioniert, und ein Teil davon ist, weil man direkt auf einer unterirdischen U-Bahn bauen kann. Es ist also nicht immer der Fall, dass Sie wegen bereits bestehender Gebäude, die nicht berührt werden können, einen Untergrund benötigen: Er bietet viel mehr Platz, um entlang Ihrer Route neue Hochhäuser zu bauen.

Mein inneres Kind würde gerne eine Hochbahn sehen, ala Disney oder Seattles kurze Einschienenbahn, aber ...

In Berlin, Deutschland, gibt es – wie gesagt – eine Mischung aus U- und S-Bahnen. Der Grund, hier in manchen Bereichen nicht unterirdisch zu verwenden, liegt in der Beschaffenheit des Bodens / Bodenbeschaffenheit. Es ist also ein technischer Grund.

Es gibt eine Stadt Chongqing in Zentralchina, es gibt zwei große Flüsse und viele felsige Berge, daher war es für einige Bezirke zu schwierig / zu teuer, eine unterirdische U-Bahn (oder "Unterberg" -U-Bahn) zu bauen, sodass einige Linien fast erhöht sind.

Die U-Bahn in Moskau ist unterirdisch (und ist besonders tief), weil sie ein Bauwerk mit doppeltem Zweck war, das im Falle eines Atomkriegs als Unterschlupf genutzt worden wäre. Zumindest habe ich das gehört, als ich in der Sowjetunion lebte. Die Dekorationen dort waren auch sehr speziell und kompliziert, um normale Menschen mit der sowjetischen Zukunft zu beeindrucken.