Warum steht der Fahrwerkshebel am Boden nicht auf OFF?

Mehrere ältere Flugzeuge (z. B. Airbus A300, Boeing 737 bis zur NG-Serie, Boeing 747 bis zur -400-Serie) haben Fahrwerkshebel mit drei Positionen: UP, OFF und DOWN. OFF (oder NEUTRAL für Airbus) bedeutet, dass der Hydraulikdruck aus dem System entfernt wird, da das Getriebe mechanisch festgehalten wird. Siehe auch Warum hat die Fahrwerkssteuerung bei Boeing 737-800 3 Positionen (oben/unten/aus)?

Der Schalthebel wird normalerweise nach dem Einfahren des Fahrwerks während des Starts in die AUS-Position gebracht und das System bleibt daher während des Flugs drucklos:

Überwachung durch den Piloten Nach dem Einfahren der Klappe:

[...]

  • Stellen Sie den Fahrwerkshebel auf AUS, nachdem das Fahrwerk vollständig eingefahren ist.

(Boeing 737 NG FCOMv1 NP.21.46 – Normale Verfahren – Erweiterte Verfahren)

Das Fahrwerk wird dann vor der Landung durch Auswahl von DOWN ausgefahren, aber nach dem Ausfahren des Fahrwerks nicht wieder auf OFF gestellt. Ich kann verstehen, warum dies während der Landephase nicht getan wird (Redundanz, indem das Fahrwerk unter Druck gehalten wird, verringerte Arbeitsbelastung der Besatzung während der äußerst kritischen Flugphase), aber warum wird der Hebel nach der Landung nicht wieder auf AUS gestellt?

Jedes Verfahren, das ich finden kann, listet den Schalthebel als DOWN auf dem Boden auf:

Fahrwerkshebel:

  • Überprüfen Sie, ob der L/G-Hebel UNTEN und der EMRG-Rückzugsschutz gesichert ist.

(Airbus A300 FCOM - Cockpit-Sicherheitsinspektion)

Landefahrwerkhebel .................................................. ......................DN
Vergewissern Sie sich, dass die grünen Fahrwerksanzeigeleuchten leuchten.
Vergewissern Sie sich, dass die roten Fahrwerksanzeigeleuchten erloschen sind.

(Boeing 737 NG FCOMv1 SP.6.1 – Ergänzende Verfahren – Elektrisches Einschalten)

Es ist kein hydraulischer Druck erforderlich, um das Getriebe unten zu halten:

Fahrwerksverlängerung

Wenn der LANDING GEAR-Hebel auf DN gestellt wird, wird der Druck des Hydrauliksystems A verwendet, um die Uplocks zu lösen. Das Fahrwerk fährt durch hydraulischen Druck, Schwerkraft und Luftlasten aus. Mechanische und hydraulische Overcenter-Sperren halten das Getriebe in voller Ausdehnung. Die Bugradklappen bleiben offen, wenn das Fahrwerk ausgefahren ist.

(Boeing 737 NG FCOMv2 14.20.2 - Fahrwerk - Systembeschreibung, Hervorhebung von mir)

Außerdem geht Hydraulikdruck ohnehin verloren, wenn die Motoren (und elektrisch angetriebenen Hydraulikpumpen) am Boden abgeschaltet werden. Warum sollten Sie das Getriebe bis zum Abschalten und erneut während des Starts unter Druck am Boden halten?

Weil es sich durch UP bewegen muss, um dorthin zu gelangen
@ratchetfreak Warum? Die Position AUS oder NEUTRAL befindet sich in der Mitte. Zumindest beim A300 ist es möglich, von DOWN nach NEUTRAL zu wechseln: "Am Boden kann der L/G-Hebel von der DOWN- in die Neutralposition und umgekehrt bewegt werden, aber Verriegelungen verhindern eine versehentliche UP-Auswahl." (von hier ). Gibt es etwas in den Boeings, das die Auswahl von OFF von DOWN verhindern würde?
@ratchetfreak Nein, nach dem Start kannst du auf dem Weg nach Up bei Off anhalten - die Rast ist da. Es ist sinnlos, aber möglich.
Die NG 737 haben die Aus-Position; die Max's nicht.

Antworten (2)

Weil dies keinen Vorteil bringt (da die Pumpen sowieso bald ausgehen, wie in der Frage angemerkt wird), und dies das Risiko mit sich bringen würde, dass der Pilot über die Aus-Position hinaus in die Auf-Position schießt, was an einem schlechten Tag zu einem unbeabsichtigten Getriebeeinzug und großen Schäden führen. Die Sperren über der Mitte sind gut, aber wollen Sie wirklich viel Geld darauf setzen, dass die Kombination aus 3.000 psi + einer schlimmen Bodenwelle niemals eine Illustration von Murphys Gesetz hervorbringen wird?

Okay, es gibt noch eine weitere Sicherheit, um ein Überschwingen zu verhindern, aber dieser Magnet kann ausfallen, und wenn ja, passen Sie auf! Dafür besteht einfach kein Bedarf.

Abhängig von der Verrohrung können Sie auf diese Weise auch den Hydraulikdruck von der Bugradlenkung entfernen (obwohl ich das Diagramm überprüfen müsste, um sicherzugehen).

OK, vielleicht habe ich die Vorteile des Trennens der Hydraulik überschätzt. "Sie könnten den Hydraulikdruck von der Bugradlenkung entfernen" -> das wäre ein wirklich guter Grund, die Verbindung nicht am Boden zu trennen. Mein Hydraulikdiagramm im FCOM verbindet zwar die Bugradlenkung über das Fahrwerk, sagt aber nicht, ob es tatsächlich abgeschaltet ist, wenn der Hebel auf AUS steht.

Die Hydraulik zum Fahrwerk wird im Flug aus mehreren Gründen abgeschaltet.

  1. Reduzierung der internen Leckage des Hydrauliksystems. Interne Leckagen erhöhen die Pumpleistungsentnahme aus den Motoren sehr leicht und erhöhen den Kraftstoffverbrauch. Auch interne Leckagen verbrauchen verfügbare Hydraulikleistung, die nicht für andere Aufgaben verwendet werden kann. Die verfügbare Hydraulikleistung ist aufgrund niedrigerer Motordrehzahlen bereits bei Reiseflug und Sinkflug reduziert (der maximale Durchfluss von den Motorpumpen ist linear proportional zur Motordrehzahl).
  2. Fehleranalyse. Wenn ein Bauteil während des Fluges undicht wird oder ein Reifenplatzer Hydraulikleitungen beschädigt, kann es nicht das gesamte Hydrauliksystem über einen mehrstündigen Flug entleeren.

Diese Bedenken sind vor Ort einfach nicht sehr aussagekräftig. Es ist unwahrscheinlich, dass ein kleines Leck Ihr Hydrauliksystem während der begrenzten Zeit am Boden erschöpft, und ein großes Leck, von dem Sie wissen möchten, während Sie noch am Boden sind. Der Kraftstoffverbrauch über 20 Minuten Rampenzeit durch interne Leckagen wird völlig vernachlässigbar sein, und außerhalb der Geschwindigkeitsbremsen gibt es keine anderen großen Verbraucher von Hydraulikleistung am Boden.

Während Sie rollen, können Unebenheiten eine Entriegelungskraft auf das Getriebe ausüben (aus diesem Grund haben einige Flugzeuge Bungees, um die Verriegelungskraft hinzuzufügen). Eine Hydraulik als Backup ist also auch keine schlechte Sache, nur für den Fall. Beim Parken am Tor sind alle Lasten im Grunde gerade nach unten, kein Luftwiderstand oder seitliche Belastungen wirken sich auf das Getriebe aus.

Die Antwort von @Ralph J ist auch wahr. Warum das Risiko eingehen, das Getriebe versehentlich am Boden anzuheben? Warum die Arbeitsbelastung des Piloten während einer Zeit mit hoher Arbeitsbelastung erhöhen? Bremsen und Lenkung sind im Allgemeinen ebenfalls deaktiviert, wenn sich der Griff in der "Aus"-Position befindet.

Abgesehen davon schalten einige elektronisch gesteuerte Fahrwerke ihre Ausfahr- / Einfahrstellglieder in die Neutralstellung, sobald sie heruntergefahren und automatisch verriegelt sind.

Warum steht der Fahrwerkshebel am Boden nicht auf OFF?
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