Was spricht gegen den Einbau eines ADS-B Transponders in ein Fahrzeug?

Die Nutzung von ADB-S-Sendern ist durch Vorschriften eingeschränkt: In den USA ist die Frequenznutzung auf FCC- Lizenzinhaber beschränkt; FCC-Lizenzen werden erst nach Genehmigung durch die Luftfahrtbehörde FAA ausgestellt ; Die FAA genehmigt die Verwendung von ADS-B nur für Flughafenfahrzeuge und für bestimmte Aktivitäten.

Die Nutzung einer reservierten Frequenz ohne Lizenz dafür ist in der Tat illegal. Daher kann man sich die benötigte Ausrüstung besorgen, darf sie aber nicht benutzen.

Zugelassene Verwendung für Fahrzeuge

Aus den FAQ der FAA :

Flughafenbehörden oder Einrichtungen, die von der FAA für die Verwendung von Bodenfahrzeug-ADS-B-Out-Squitter-Geräten zugelassen sind, müssen vor dem Betrieb eine Sendelizenz einholen. Titel 47 CFR Teil 87 regelt die Lizenzierung und den Betrieb von Geräten, die in Luftfahrtfrequenzbändern senden. Die anwendbaren Teile von 47 CFR Part 87 und die darin enthaltenen Verweise müssen befolgt werden.

Identifikation

ADS-B überträgt eine GNSS- Position (GPS oder gleichwertig) und sendet sie über ein Sendegerät, bei dem es sich normalerweise um den bordeigenen Transponder handelt, der auch für ATC-Antworten und ACAS verwendet wird .

Bei der Installation auf einem Bodenfahrzeug muss das Gerät die drei Funktionen erfüllen: GNSS-Empfänger, ADS-B-Generator, SSR-Transponder.

SSR-Transponder erhalten eine individuelle 24-Bit-Adresse , ähnlich der MAC-Adresse von Netzwerkgeräten, dieser Code wird von der ICAO geliefert . Zusätzlich geben Crews/Nutzer im ADS-B-Generator eine Kennung (Flight ID) ein, ähnlich einem Rufzeichen in der Sprachkommunikation. Diese ID wird von ATC-Geräten und Tracking-Sites angezeigt.

Frequenzen

Die von ADS-B verwendeten Frequenzen sind 978 und 1090 MHz.

Letztere wird von kommerziellen Flugzeugen verwendet und ist tatsächlich die Frequenz, auf der alle Flugzeuge auf Abfragen des ATC- Sekundärüberwachungsradars (SSR) und Kollisionsvermeidungssysteme (ACAS) an Bord von Flugzeugen reagieren.

Ersteres wird für den Universal Access Transponder (UAT) verwendet , der speziell für die USA bestimmt ist und von der allgemeinen Luftfahrtgemeinschaft verwendet wird, um Daten auszutauschen, einschließlich ADS-B-Nachrichten, ohne SSR zu überladen. Typischerweise verwenden Bodenfahrzeuge diese Frequenz, möglicherweise mit einem spezifischen Protokoll, das als Vehicle Movement Area Transponder (VMAT) bekannt ist . VMAT-Geräte können ihre Nachricht auch über ein Mobilfunknetz statt über Funk aussenden.

• Hinweis: Es gibt Varianten für die Verfolgung von Bodenfahrzeugen: Fahrzeuge können mit ASDE-X verfolgt werden , was dem SSR-Modus X (zehn) entspricht und keinen ADS-B-Transponder erfordert.

Natürlich genehmigt die FAA die Nutzung dieser Frequenzen nur für Luftfahrt- und Luftfahrtunterstützungsaktivitäten. Die Gründe dafür, die Nutzung auf niemanden auszudehnen, liegen auf der Hand: Es würde die Luftfahrtaktivitäten stören und die Sicherheit gefährden.

Dies ist vergleichbar mit anderen Nutzungen der "Luftfahrtbänder", zB kann man einen UKW-Sprechfunksender kaufen, aber man kann ohne die entsprechende Lizenz nicht auf UKW-Frequenzen sprechen, die der Luftfahrt vorbehalten sind. Tatsächlich sind nur wenige Frequenzen für "Jeder" erlaubt, wobei mir CB- und ISM-Bänder in den Sinn kommen. Auch Amateurfunkübertragungen unterliegen einer Konzession, die ihrerseits an einen bestimmten Zweck, eine Verordnung, Ausbildung und Prüfung gebunden ist.

Weltweit werden Frequenzen von der International Telecommunication Union (ITU) zugeteilt , einer UN-Agentur, die alle nationalen Agenturen wie die FCC zusammenschließt .

Sichtweite

Zugelassene Fahrzeuge erscheinen tatsächlich auf ATC-Radaren, auf anderen Flugzeugen ACAS und auf Websites wie FR24, die entweder über ein eigenes Empfängernetzwerk verfügen und/oder einen Vertrag über die Dateneinspeisung mit offiziellen Behörden wie der FAA abgeschlossen haben.

Die ICAO-Adressenregistrierung beinhaltet den Typ des Senders (Flugzeug, Bodenfahrzeug, festes Hindernis usw.), daher kann jeder Tracker bestimmte Typen nach Belieben blockieren, z. B. kann FR24 entscheiden, einige Bodenfahrzeuge zu blockieren.

Damit ein Transponder jedoch in einem Netzwerk erscheint, muss sein Signal von einer Antenne empfangen werden. Während das zukünftige ATC-System auf Satelliten basieren wird, um eine globale Konnektivität zu gewährleisten, basiert das aktuelle ATC hauptsächlich auf terrestrischen Antennen, die auf oder in der Nähe von Flugplätzen konzentriert sind.

Wie von @randomhead festgestellt, haben Antennen für die betrachteten Frequenzen, wenn sie sich am Boden befinden, Schwierigkeiten, Signale von Sendern auch am Boden zu empfangen, da im Allgemeinen eine klare Sichtlinie (LoS) erforderlich ist, um ein nützliches Signal zu erhalten. Geräte, die ähnliche Frequenzen ohne klares LoS verwenden, wie Mobiltelefone, wurden entwickelt, um von der Beugung durch Hindernisse zu profitieren. Dies ist bei SSR nicht der Fall.

Ein klares LoS kann für Flugzeuge im Flug und durch Vervielfachung von Antennen (einschließlich der Verwendung von Anhebungs-Multilaterationstechniken) für Flugzeuge und Fahrzeuge am Flughafen erhalten werden, aber für Fahrzeuge in einiger Entfernung würde dies andere Mittel erfordern, die derzeit nicht eingesetzt werden.