Welche Arten von Höhenmessern werden in modernen Verkehrsflugzeugen verwendet?

Hauptinstrumente

In großen Flugzeugen sind Haupthöhenmesser keine separaten mechanischen Höhenmesser. Stattdessen werden die Ausgänge der Pitots, statischen Sonden und Anstellwinkelsonden, die redundant sind, durch Analog-Digital-Wandler (ADM: Air Data Modules) digitalisiert:

^{Pitot/statischer Druckwandler, Quelle}

Digitale Daten werden über einen Bus gesendet und von Luftdateneinheiten verarbeitet, oft gekoppelt mit den Trägheitseinheiten, manchmal auch mit GNSS (ADIRU/GNADIRU für Airbus).

^{A330-Luftsonden und ADIRU, von A330 FCOM}

ADIRU sind Computer, die sich in der Avionikbucht befinden:

^{A330 ADIRU, Quelle}

Sie verarbeiten Sondeneingaben und berechnen Höhe, Fluggeschwindigkeit, vertikale Geschwindigkeit, Anstellwinkel, Winddrift, Lufttemperatur usw.

ADIRU-Informationen können auf verschiedenen Bildschirmen angezeigt werden. In großen Flugzeugen wird der Inhalt der Bildschirme verwaltet, um Ausfälle zu bewältigen, Informationen können auf funktionierende Displays umgeleitet werden. Im Normalmodus werden Daten vom linken Sondensatz auf den Bildschirmen des linken Sitzes und Daten vom rechten Satz auf den Bildschirmen des rechten Sitzes angezeigt.

^{Quelle: A330 FCOM}

Die Höhe wird normalerweise auf PFD (Primärdisplays) angezeigt. Hier vom rechten Sitz aus gesehen:

^{A330 F/O-Bildschirm, Quelle: Flickr, Foto von swiss_a320}

Standby-Instrumente

Analoge Standby-Instrumente werden immer noch mit Luftleitungen von Pitot- und statischen Standby-Sonden gespeist, insbesondere der Standby-Höhenmesser ist ein barometrisches Instrument, das eine Aneroidkapsel verwendet .

Radiohöhenmesser

Ein Wort zu Radioaltimetern (RA), wie sie in einem Kommentar erwähnt wurden. Radiohöhenmesser sind keine Höhenmesser, das ist eine Fehlbezeichnung, sie messen die Höhe über Grund (AGL). In der Luftfahrt wird das Wort Höhe ausschließlich für ein Höhenmaß relativ zum mittleren Meeresspiegel verwendet .

Allerdings gibt es nicht viel zu sagen, RA sind genau das gleiche wie GA oder Business Jets. Sie werden für die Landung verwendet, um die Höhe über der Schwelle zu bewerten, insbesondere die Entscheidungshöhe, an der der Anflug abgebrochen werden muss, wenn nicht alle Bedingungen für eine Landung erfüllt sind. Wie der Name schon sagt, handelt es sich hierbei um eine Radarmessung (Umlaufzeit eines Wobbel-Funksignals).

RA ist eine der Datenquellen für "eintausend", "zwanzig", "Minimum" usw., Beschriftungen (wie @Bianfable erwähnt, können auch barometrische Höhen verwendet werden). Bei großen Flugzeugen sind RA mit dem Autopilot-Modus gekoppelt, um den Anflug zu überwachen und verschiedene Alarme auszulösen.

Die Druckdaten der elektrischen Höhenmesser des Kapitäns und des Ersten Offiziers (von statischen Anschlüssen) werden von separaten Luftdatencomputern (ADC oder ADIRU usw. Nomenklatur je nach Hersteller ) verarbeitet.

Im Allgemeinen gibt es einen Standby-Höhenmesser , der mechanisch (pneumatisch) ist und Druck von alternativen statischen Anschlüssen erhält.

Eine andere Art von Höhenmesser wird als Funkhöhenmesser (manchmal auch als Radarhöhenmesser bezeichnet) bezeichnet, der Funksignale (von Antennen am Boden des Flugzeugs) verwendet, um die absolute Höhe/Höhe des Flugzeugs direkt über dem Gelände/der darunter liegenden Oberfläche zu messen. Es lässt sich in mehrere Flugzeugsysteme integrieren. Zu beachten ist, dass es von Piloten verwendet wird, um die minimale Höhe/Höhe zu definieren, die erlaubt ist, um den Sinkflug fortzusetzen, bevor bestimmte Elemente der Landeumgebung für bestimmte Arten von Instrumentenanflügen visuell anvisiert werden. Schließlich zeigt die Anzeige im Cockpit typischerweise Höhen unter 2500 Fuß (manchmal 5000 Fuß) über der Oberfläche direkt unter dem Flugzeug an.