Welche Flugzeuge sind das und warum sind diese Motorgrößen so unterschiedlich?

Diese glamourösen Vintage-Bilder waren einst berühmt in Zeitschriften und wurden von Fluggesellschaften verwendet, um für ihre Produkte zu werben, und ja, die Kleidung von Flugbegleitern war so! Alte und entspanntere Zeiten, obwohl Fliegen etwas für die Reichen war.

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Links: Canadian Pacific, 1968 .
Rechts: Pacific Southwest - San Diego Air and Space Museum Archive, wahrscheinlich auch Ende der 60er Jahre .

Mit einem Flugbegleiter, der die Skala zeigt, ist es ziemlich klar, dass die Größe der Triebwerke völlig unterschiedlich ist; Sie haben wahrscheinlich unterschiedliche Designs (Turbojet / Turbofan), obwohl sie aus derselben Zeit stammen. Was sind diese Motoren und die Flugzeuge, die sie benutzt haben? Warum so unterschiedliche Entscheidungen (was hat sich dadurch für die Fluggesellschaften geändert)?

Warum so anders? "Minen größer als deine!"
Hoffentlich haben sie das nicht bei laufenden Motoren versucht.

Antworten (1)

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( Links ), ( Rechts )

Links ist die Pratt & Whitney J75 (JT4A) auf einer DC-8 mit Staulufteinlässen 1 .

Rechts ist ein RR RB211 , möglicherweise auf einem L-1011 . Die EPR -Sonde (glaube ich) ragt an der 12-Uhr-Position aus der inneren Lippe heraus, plus der Dämpfer 2 , der die Klingen zusammenhält.

Ersteres ist ein Turbojet , deshalb ist es schmal. Letzteres ist ein High-Bypass-Turbofan , deshalb der große Lüfter.

Wir können beide Motoren nicht direkt vergleichen. Die RB211 ist 14 Jahre jünger und viel leistungsstärker und eignet sich im Gegensatz zur schmalen DC-8 für große Flugzeuge. Der RB211 würde nicht unter die Flügel der DC-8 passen. Verschiedene Flugzeuge, Rollen und Motoranforderungen.

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( Quelle ) DC-8 mit dem High-Bypass CFM56.

Der DC-8 wurde später mit High-Bypass nachgerüstet, weil er sparsamer und geräuschärmer ist – der CFM56, um genau zu sein – ohne den DC-8, der die Nachrüstung erhalten hätte, wäre der CFM56 nicht so allgegenwärtig geworden, wie er es jetzt ist. Das Projekt brauchte zivile Kunden, um zu überleben 3 .

Erste Ausführungsjahre: J57 (1955), RB211 (1969), CFM56 (1974).

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L-1011 ( oben ) und DC-8 ( unten ). Hatte die Waage im Auge.

1 Zubehör der Pratt- und Whitney-Motoren ist unter dem Gehäuse des Hochdruckkompressors montiert. Es sind zwei trommelartige Ölkühler vorgesehen, die jeweils mit Luft aus einzelnen Ram-Einlässen im unteren Teil der Gondel gespeist werden. – Flug
2 Ein Dämpfer (oder Klappe) ist ein Dämpfer, der verwendet wird, um Blattflattern an Lüfterblättern mit schmaler Sehne zu verhindern die Kosten der reduzierten Effizienz. Hohle Blätter mit breiter Sehne sind stabiler und benötigen keine Dämpfer.
3 Der CFM56- Artikel auf Wikipedia ist ein Muss.

Was waren damals aus Airline-Sicht die Vorteile, das eine oder das andere zu haben?
@mins, nun, die neueren Designs waren rundum besser, aber wenn Sie bereits das frühere mit Turbostrahlantrieb hätten, würde es sich nicht vollständig amortisieren, also würden Sie es zumindest weiter verwenden, bis es seine Kosten gedeckt hat.
@mins, was durchaus bedeuten könnte, dass sie das Flugzeug überhaupt benutzen dürfen, da die Turbojets nach den aktuellen Emissions- und Lärmvorschriften wahrscheinlich nicht erlaubt wären.
Spätere Versionen der 707 und DC-8 waren mit Rolls-Royce Conway- und PW JT3D-Triebwerken ausgestattet, beides Turbofans mit niedrigem Bypass in der Schubkategorie 20 klbf. Das Design mit "niedrigem Bypass" war notwendig, um den Motordurchmesser klein genug zu halten, um zu passen. Im Vergleich dazu kann der RB211 bis zu 60 klbf Schub erzeugen. Ein VC-10, der zum Flugtest des RB211 verwendet wurde (und zwei seiner Conways ersetzte), erlitt aufgrund der zusätzlichen (und asymmetrischen) Belastung eine Verzerrung der Flugzeugzelle.
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