Wie konnte die F28 ein so gutes L/D-Verhältnis haben?

Der zweite Link, der bei einer Google-Suche nach „ Breguet-Gleichung “ angegeben wird, führt zu einem PDF-Dokument des MIT . Auf Seite 7 dieses Dokuments befindet sich ein Diagramm, das die L/D-Verhältnisse für verschiedene kommerzielle Flugzeuge (Turboprop, Regionaljet und „große Flugzeuge“) zeigt, aufgetragen gegen das Jahr, in dem das Flugzeug in Dienst gestellt wurde. Unten ist ein Bild dieses Diagramms:

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Was herauszustechen scheint (oben in der Grafik), ist das Flugzeug Fokker F28 .

Was hat es aus technischer und betrieblicher Sicht ermöglicht, dass dieses Flugzeug ein so hohes L/D-Verhältnis hat?

Außerdem dachte ich, dass die F50 / F70 / F100 -Flugzeuge den Flügel der F28 (oder eine evolutionäre Version) hatten. Warum hatten diese Flugzeuge kein gleich gutes L/D-Verhältnis?

Die F 50 ist eine Weiterentwicklung der F-27 und hat einen anderen Flügel.
@PeterKämpf: Danke, korrigiert.

Antworten (3)

Sie haben das einfach falsch verstanden. Ich bin F28-1000 und -4000, die F100 und die B767-300 geflogen. Die meisten Fuß pro Seemeile, die bei Leerlaufleistung bei einer bestimmten angezeigten Fluggeschwindigkeit (z. B. 270-280 unter 25000 Fuß) verloren gehen, ist die F28-1000 (etwa 475 fpnm), dann die F28-4000 mit etwa 425 fpnm, dann die F100 bei etwa 350 fpnm und die beste ist die B767 bei etwa 300-330. Die 425 fpnm-Zahl für die -4000 wurde von mir um 2004 gemessen, um Daten für MS Flight Sim zu erhalten. Alles andere sind fundierte Vermutungen.

So angetan, wie ich von den kleinen Fokkers bin, weil ich früher um die Flightline herumgelaufen bin und gesehen habe, wie sie gebaut wurden, halte ich das für einen Fehler. Die F-28 mit einem besseren L/D-Verhältnis als die F-27 mit ihren langen, schlanken Flügeln klingt für mich nicht richtig. Der F100 mit seinem überkritischen Flügel sollte definitiv ein besseres L/D haben als F28.

Die beiden Einträge für F-28 in Abbildung 1.4 scheinen den Einträgen in Abbildung 1.9 des von Ihnen erwähnten MIT-Dokuments sehr ähnlich zu sein.

Der überkritische Flügel hilft nur bei höheren Machzahlen, aber die F 100 hatte eine höhere Streckung als die F-28, daher stimme ich Ihrem Urteil zu. Der niedrige Sweep-Winkel hilft im Vergleich zu anderen Jets, reicht aber nicht aus, um die Grafik glaubwürdig erscheinen zu lassen.
Ich stimme sowohl Koyovis als auch Peter zu... Die Daten sehen verdächtig aus. Natürlich sind die horizontalen Positionen der Flugzeuge auf beiden Diagrammen gleich (die X-Achse ist das Jahr der Einführung in den Dienst).
In der Tat. Auch die y-Werte scheinen ähnlich zu sein.
Ein bisschen wie der Vergleich von Vmin sink mit Vbg, oder?

Es gibt eine mögliche Erklärung in der Analyse des Profils und der Fluggeschwindigkeit, mit der es geflogen wird. Ein gewölbter Flügel wie der Davis oder der DAE-21 erzeugt ein hervorragendes Verhältnis von Auftrieb zu Luftwiderstand, jedoch bei viel niedrigeren Fluggeschwindigkeiten als bei überkritischen Flügeln.

Die Breuget-Gleichung lautet wie folgt:

Reichweite = Geschwindigkeit × Auftrieb/Widerstand × spezifischer Impuls × ln(W2/W1)

Spezifischer Impuls ist Schub/Kraftstoffdurchfluss, Gewicht = Auftrieb, Schub = Luftwiderstand, also:

Bereich = Geschwindigkeit × Gewicht/Kraftstoffdurchfluss × ln(W2/W1).

Das schnellere, schwerere Flugzeug mit dem niedrigsten Kraftstoffdurchfluss wird in jedem Jahr „Spitzen der Charts“. Obwohl die Grafik interessant ist, scheint sie nur darauf hinzuweisen, dass die F-28 mehr Gewicht / Luftwiderstand bei der Geschwindigkeit hebt, mit der sie pro gegebener Zeiteinheit fliegt, aber nicht pro gegebener Meile. Ich würde mehr vom MIT verlangen.

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