Ich habe gerade von dem Sea Dragon-Vorschlag von 1962 erfahren. Aus dem Wikipedia-Eintrag
Die erste Stufe sollte von einem einzigen enormen Schubtriebwerk mit einer Kraft von 80.000.000 Pfund (360 MN) angetrieben werden, das RP-1 und LOX (flüssigen Sauerstoff) verbrennt. Die Kraftstoffe wurden mit flüssigem Stickstoff in den Motor gedrückt, der einen Druck von 32 atm für den RP-1 und 17 atm für den LOX lieferte, was einen Gesamtdruck im Motor von 20 atm (~ 300 psi) beim Start lieferte.
Das ist eine enorme Schubkraft, besonders für einen einzelnen Motor. Obwohl der Konstruktionsvorschlag nie weiter untersucht wurde, wäre es möglich, heute einen so großen Motor herzustellen? Wurde ernsthaft geforscht, etwas Größeres als den F1 zu produzieren?
Wurde ernsthaft geforscht, etwas Größeres als den F1 zu produzieren?
Der M-1 war ein Wasserstoffmotor, der nur wenig größer war als der F-1. Teile davon wurden gebaut und getestet, und der Motor hätte wahrscheinlich gut funktioniert, wenn er fertiggestellt und geflogen wäre. Der fehlende Bedarf an einem superschweren Hubfahrzeug, das größer als ein Saturn V war, verhinderte eine Weiterentwicklung.
Der RD-170/171 ist vergleichbar mit dem F-1 – schwerer, aber kompakter und nur etwas leistungsstärker.
Obwohl der [Sea Dragon]-Vorschlag nie weiter untersucht wurde, wäre es möglich, [Sea Dragons Motor der ersten Stufe] heute herzustellen?
Wahrscheinlich. Das Design war trotz seiner Größe ziemlich konservativ, eher druckgespeist als pumpengespeist, mit ziemlich niedrigem Kammerdruck. Wie im Wikipedia-Artikel erwähnt, wurde das allgemeine Design von TRW überprüft und als solide eingestuft. Ich nehme an, das schließt die Motoren ein.
Das Hauptproblem, das ich erwarten würde, wäre die Verbrennungsinstabilität - die herkömmliche Weisheit besagt, dass dies in großen Kammern ein größeres Problem ist als in kleinen, und dies ist sicherlich eine große Kammer. Diese Frage/Antwort behandelt dieses Problem.
Der ursprüngliche Vorschlag von Aerojet-General legt jedoch nahe, dass die Resonanzfrequenzen einer so großen Kammer so niedrig wären, dass die Rückkopplungsinstabilität nicht aufrechterhalten würde:
In Bezug auf die Verbrennungsstabilität zeigt eine Analyse auf der Grundlage der empfindlichen Zeitverzögerungstheorie (vielleicht die beste bisher entwickelte Theorie), dass die Sea Dragon-Schubkammer weit außerhalb des Bereichs der Verbrennungsinstabilität arbeiten wird. Einer der Hauptvorteile von Entwicklungstests auf See besteht darin, dass sie eine frühzeitige experimentelle Bewertung der Verbrennungsstabilität auf einer Basis im vollen Maßstab ohne exorbitanten Aufwand für Anlagen ermöglichen.
Mit anderen Worten: "Wir denken nicht, dass es ein Problem ist, aber hey, zumindest wenn einer dieser Motoren im Ozean explodiert, wird es nichts schaden."
Andy
Sarah Bailey
Andy
äh