Würde ein Chinook-Hubschrauber mit gegenläufigen und gegenläufigen Propellern besser fliegen?

Nein. Das dortige RC-Modell verwendet gegenläufige Rotoren, weil der obere Rotor mit dem Stabilisator eine spezielle Funktion hat, die das Modell überhaupt erst steuerbar macht.

Der Chinook profitiert bereits von der eingebauten Anti-Drehmoment-Steuerung, so dass dies eine Verschwendung von Zeit und Unmengen von Geld für den echten wäre.

Interessante Tatsache über den Chinook: Er kann besser steigen und fliegt insgesamt mit weniger Kraft, wenn er seitwärts fliegt. Beide Rotoren sind in der Lage, saubere Luft zu beißen und einen translatorischen Auftrieb zu erzielen, wenn sie seitwärts fahren. Bei Vorwärtsfahrt muss der hintere Rotor mit dem Nachlauf des vorderen fertig werden.

Der Chinook hat gewissermaßen gegenläufige Rotoren. Die vorderen und hinteren Rotoren drehen sich in entgegengesetzte Richtungen. (Eigentlich ist der korrekte Begriff dafür "gegenläufig".) Lesen Sie mehr auf dieser elementaren Physikseite über Drehmomente und Drehimpuls - https://learn.parallax.com/tutorials/robot/elev-8/understanding- physik-multirotor-flug/rotation-drehmoment-und-drehimpuls

Natürlich stellte sich die Frage eindeutig nach echten gegenläufigen Rotoren – zwei Rotorscheiben, die sich an jedem Rotormast in entgegengesetzte Richtungen drehen. Dies könnte einige Vorteile haben – wie es dem Chinook ermöglichen, eine noch größere Längsvariation im CG zu tolerieren – würde aber offensichtlich eine viel größere Komplexität mit sich bringen. Ob es "besser" fliegen würde, ist schwer zu sagen - die Energie, die durch das zusätzliche Getriebe verloren geht, sowie die Energie, die zum Heben des zusätzlichen Gewichts aufgewendet wird, können möglicherweise keine theoretischen aerodynamischen Vorteile ausgleichen.

Hier sind einige interessante zusätzliche Informationen über den Chinook--

Es gibt keine (zyklische) Vorwärts- und Rückwärtsbewegung in beiden Scheiben. (Das kann nicht sein, sie würden sich gegenseitig schlagen.) Die Flugzeugneigung wird durch ein Differentialkollektiv zwischen den Scheiben gesteuert.

Roll wird durch lateral (zyklisch) in beiden Scheiben gleichzeitig erzeugt, und Gieren durch differentiell lateral zyklisch, wenn Sie meiner Terminologie folgen.

Tatsächlich gibt es eine leichte Vorwärts- und Rückwärtseingabe durch ein System namens LCT (Longitudinal Cycle Trimmung), das die Getriebe nach vorne und hinten kippt, um einen übermäßigen Deckwinkel bei Geschwindigkeit zu reduzieren, aber es ist nicht Teil der primären Flugsteuerung. Herkömmliche Flugsteuerungen erzeugen diese eher ungewöhnlichen Inputs über eine sehr aufwändige mechanische Mischeinheit im Besenschrank hinter dem P1.

Aufgrund der Dynamik entwickelt der Chinook im Seitenflug nach links maximalen Translationsauftrieb, daher die Eskapaden der Holzfällermaschinen, die am Ende ihrer langen Kabel seitlich eintauchen - gibt ihnen eine stark erhöhte Auftriebskapazität.

Quelle des oben zitierten Materials – dieser Beitrag (Nr. 2) in einem anderen Forum – https://www.pprune.org/rotorheads/163538-chinook-other-tandem-rotors-discussions.html#post206883

Beachten Sie, dass die Giersteuerung NICHT von der Differenz des Drehmoments abhängt, das auf den vorderen und hinteren Rotor ausgeübt wird. Daher ist es klar, warum dieses einzigartige und interessante Design eine große Schwankung des Längsschwerpunkts tolerieren könnte, selbst ohne die zusätzliche Komplexität eines Paares gegenläufiger Rotoren an jedem Rotormast. Da die Rotoren mechanisch miteinander verriegelt sind (siehe unten), muss es tatsächlich oft der Fall sein, dass ein Rotor mehr Drehmoment vom Übertragungssystem absorbiert als der andere Rotor.

Noch ein paar interessante Informationen über den Chinook--

Die Rotorblattsysteme, obwohl sie auf unterschiedlich hohen Masten montiert sind, greifen anscheinend manchmal tatsächlich im Flug ineinander. Sie sind jedoch durch das Übersetzungsgetriebe mechanisch miteinander verriegelt, so dass sie gezwungen sind, sich mit der gleichen Drehzahl zu drehen, damit die einzelnen Blätter nicht aneinander schlagen können.

(Dies könnte die obige Aussage in Frage stellen, dass es nicht möglich gewesen wäre, das Chinook-Steuerungssystem so zu konstruieren, dass es kollektive Pitch-Eingaben für beide Rotoren enthält, da die Blätter schlagen würden.)

Der Höhenunterschied der Rotormastköpfe ist in der Tat deutlich spürbar, wenn man die Rumpfspitze als Referenz nimmt. Flugbilder zeigen jedoch, dass der Rumpf selbst im langsamen Flug (wie auch am Boden) nach oben geneigt ist, sodass ein Teil des Unterschieds dann bereits weg ist. Das meiste, was übrig bleibt, wird weiter durch die unterschiedliche Rotormasteinstellung aufgezehrt: Der kürzere Mast des scheinbar „niedrigeren“ vorderen Rotors ist nach vorne geneigt, weg vom hinteren Rotormast. Der vordere Rotormast ist zur Nase geneigt, und der hintere Rotormast ist ebenfalls leicht nach vorne geneigt, jedoch weniger als der vordere.

Fügen Sie nun die realen Schwankungen der tatsächlichen Blatthöhe hinzu, wenn Sie über die Rumpfoberseite fahren, aufgrund von zyklischem Pitch und 'Ruderpedal'-Eingaben (Blattschlag) und Turbulenzen (Blattschlag und Biegung). Berücksichtigen Sie auch den erheblichen Blattabfall (Abwärtskrümmung) beim Parken und beim ersten Anfahren der Rotoren.

Ich hoffe, mein Beitrag wirkt der unvermeidlichen Legende um den oft erwähnten scheinbaren Höhenunterschied der beiden Rotorscheiben entgegen: In Wirklichkeit greifen die beiden Rotorscheiben mehr oder weniger ständig ineinander. Die mechanische Synchronisation ist in der Tat das entscheidende Element, genau wie beim Schneebesen. Der Masthöhenunterschied und die damit verbundene Rumpflage haben andere Gründe.

Quelle des oben zitierten Materials - zweite Antwort in diesem Thread - https://www.quora.com/Why-dont-the-Chinook-helicopter%E2%80%99s-rotors-collide-with-each-other - - Beantwortet am 3. Mai 2018 von Frank Sturm, ehemaliger Flight Ops. Ingenieur bei Martinair Holland (1979-2003)

Zuerst eine kleine Nomenklatur: Gegenrotation ist entgegengesetzte Rotation auf der gleichen Achse, wie auf dem Tu-95-Bomber zu sehen. Dies erhöht die Effizienz der Umwandlung von Pferdestärken in Schub in einem Propellerdesign. Die Gegenrotation besteht aus zwei Propellern, die sich auf 2 VERSCHIEDENEN Achsen drehen, deren Drehmomenteffekte sich aufheben, wie bei der P-38 Lightning zu sehen.

Der Chinook profitiert als Frachtträger von gegenläufig rotierenden Propellern (auf 2 verschiedenen Achsen), da er seinen Auftriebsschwerpunkt an die Schwankungen im Schwerpunkt verschiedener Frachtladungen anpassen kann. Das Verschieben einer Stütze unter der anderen würde diesen Vorteil verringern, aber die Montage von 2 Sätzen gegenläufiger Stützen wäre möglich.

Kann eine mögliche, aber nicht notwendige Änderung sein.

Was das bessere Seitwärtsfliegen betrifft (Osprey gehen?), ein großartiger Punkt von John K.