Warum konnte Air France 447 den Anstellwinkel nicht reduzieren?

Ich habe gerade diesen Artikel zu Ende gelesen und konnte nicht verstehen, warum der Pilot das Flugzeug in 3 Minuten und 30 Sekunden nicht ausrichten konnte, obwohl es keine zuverlässigen Geschwindigkeitsdaten gab? Wird der Anstellwinkel nicht von einem auf Schwerkraft basierenden Werkzeug wie bei Geländefahrzeugen gemeldet?

Zusammenfassung Frage: Wenn es unklar ist, was mit dem Flugzeug passiert, ist es nicht sicherer, es in eine horizontale Position und mittlere Geschwindigkeit zu bringen? (Entschuldigung für die rudimentäre Sprache hier)

In dem Artikel wird erwähnt, dass die Geschwindigkeit sehr schnell gesunken ist. Ist das nicht ein ausreichender Hinweis, um das Flugzeug zumindest auszurichten, was am sichersten zu sein scheint, wenn Sie nicht genau wissen, in welche Richtung das Flugzeug fliegt?
Die Schwerkraft funktioniert dafür nicht, da die Last auf einem Flugzeug nicht immer 1 G beträgt.
Aber mein Punkt ist, dass Sie bei plötzlichem Geschwindigkeitsverlust ein Vorwärtsziehen spüren würden, was Trägheit ist, nicht die Schwerkraft.
Ich habe es bereits getan und es scheint, als ob es nur Instrumente und Visuals sind. Ich gehe also davon aus, dass Trägheit / Gs zu diesem Zeitpunkt in Situationen mit hoher Belastung keine Rolle spielen. Und wenn man auf einer Achterbahn die Augen schließt, scheint man nicht wirklich sagen zu können, wohin man fährt.
@egid: Ich bin anderer Meinung - eines der wichtigsten Fluginstrumente ist das hintere Ende des Piloten. Es ist wirklich einfach, den Unterschied in der Haltung zwischen Stall- und Horizontalflug allein mit Ihrem Po zu spüren. Ich selbst habe mich genau wie Alexus gefragt, wie zum Teufel diese Leute solch offensichtliche Anzeichen ignorieren konnten.
Peter, das stimmt nicht immer. Beschleunigte Strömungsabrisse, Strömungsabrisse bei sehr hoher Geschwindigkeit (z. B. bei einem Verkehrsflugzeug im Reiseflug usw.) und dergleichen haben kein normales Feedback.
Nichts hinderte die Besatzung daran, die Nase zu senken und aus dem Stall zu fliegen. Kurz gesagt, sie haben alles falsch gemacht. Der Anstellwinkel hat keine Beziehung zur Schwerkraft. Der Anstellwinkel kann ein beliebiger Winkel relativ zur Erde und damit zur Schwerkraft sein.
Darüber hinaus verfügten sie tatsächlich während der gesamten Zeit, in der das Flugzeug ins Stocken geriet, über zuverlässige Geschwindigkeitsdaten. Sie haben es einfach nicht geglaubt, weil es ein so unrealistisch niedriger Wert war und die Stallwarnung aufgehört hatte, einen Stall anzuzeigen, weil er so niedrig war. Es gibt erhebliche menschliche Faktoren und Konstruktionsprobleme, die zu diesem Unfall geführt haben.
Nach dem Lesen des BEA-Berichts glaube ich, dass das größte Problem, das zum Ergebnis beigetragen hat, ein Versagen von CRM war. Als leitender Co-Pilot hatte Robert die Möglichkeit, zum Beispiel seinen Steuerknüppel-Prioritätsknopf zu verwenden, um Bonin anzuweisen, die ECAM-Meldungen und -Verfahren durchzuarbeiten und durch effektive Kommunikation Ordnung in die Aktionen der Besatzung zu bringen. Er hat so etwas nicht getan.
Außerdem, @PeterKämpf, sind unsere Sinnesorgane super leicht zu täuschen, wenn das Sehen nicht hilft, wie beim Fliegen in IMC. Es gibt einen Grund, warum Sie nicht in den Wolken am Hosenboden vorbeifliegen: Es wird Sie umbringen. Es gibt Tonnen von Illusionen, die Sie etwas völlig anderes fühlen lassen als das, was das Flugzeug tut. Wenn Schüler mit verbundenen Augen versuchen, Anweisungen zum Abbiegen/Aufsteigen/Absteigen zu befolgen, kann dies zu beängstigend ungewöhnlichen Verhaltensweisen führen.
@egid: Einverstanden, aber wenn das Flugzeug mehrere Minuten lang in der gleichen Stalllage fliegt , ist dies kein beschleunigter Stall mehr. Dies war so stationär wie sie bekommen können. Und dieser Strömungsabriss bei sehr hoher Geschwindigkeit war immer noch ein Strömungsabriss bei niedrigem dynamischen Druck. Ein sehr konventioneller Strömungsabriss bei niedriger Geschwindigkeit. Ein völlig unnötiger und vollständig vermeidbarer Stall.
Ich will das nicht bestreiten - ich möchte nur klarstellen, dass Ihr Arsch ein akzeptables zusätzliches Fluginstrument ist, wenn Sie GA in VMC fliegen, aber dass er sonst nirgendwo eine Datenquelle sein sollte.
Der Grund, warum ich die Beziehung zwischen Schwerkraft und Anstellwinkel angegeben habe, ist, weil ich dachte, dass das WERKZEUG, das den Anstellwinkel anzeigt, ein einfacher Ball in Flüssigkeit mit Markierungen darauf ist, der durch die Schwerkraft angetrieben wird. Damit Werkzeuge so zuverlässig wie möglich sind.
Sie konnten ihren Angriffswinkel nicht reduzieren, weil der Erste Offizier die ganze Zeit am Steuerknüppel zurückzog.

Antworten (2)

Ich habe gerade diesen Artikel zu Ende gelesen und konnte nicht verstehen, warum der Pilot das Flugzeug in 3 Minuten und 30 Sekunden nicht ausrichten konnte, obwohl es keine zuverlässigen Geschwindigkeitsdaten gab?

Wenn Sie sich dieses Video des französischen Büros für Unfalluntersuchungen (BEA) ansehen, können Sie sehen, was passiert ist.

Das Problem begann, als die Geschwindigkeitsanzeiger wegen Vereisung der Staurohre vorübergehend ausfielen. Das Flugzeug flog durch die innertropische Konvergenzzone (ITCS), in der sich schwere Gewitteraktivitäten bis in große Höhen aufbauen können.

Anstatt die Fluglage und die Schubeinstellung beizubehalten, was ein normaler Vorgang ist, wenn die Geschwindigkeitsanzeige verloren geht, brachte der fliegende Pilot (PF) die Nase nach oben. Das Flugzeug begann zu steigen, verlor aber gleichzeitig stark an Geschwindigkeit (Tausch von kinetischer Energie gegen potentielle Energie). Schließlich sank die Fluggeschwindigkeit so weit, dass das Flugzeug ins Stocken geriet. Als das Flugzeug in den Stall einfuhr, waren die Staurohre enteist und alle Geschwindigkeitsanzeiger funktionierten wieder. Von dem Moment an, als das Flugzeug ins Stocken geriet, begann es zu sinken. Der PF versuchte, eine Fluglage mit der Nase nach oben beizubehalten, wobei er schließlich den vollen Achtersteuerknüppel einsetzte. Wir können den Grund dafür nur vermuten; wahrscheinlich war er desorientiert und hatte nach dem Scheitern kein Vertrauen in die Instrumente. Es widerspricht jedoch den grundlegenden Fluginstinkten, die Nase in einem Strömungsabriss nach oben zu ziehen.

Das Flugzeug ist von Natur aus stabil und senkt im Falle eines Strömungsabrisses automatisch die Nase, sodass der PF einige Anstrengungen brauchte, um die Nase oben zu halten. Das horizontale Höhenleitwerk blockierte dann ebenfalls, was einen Großteil der Tendenz zum Absenken der Nase beseitigte. Das Ergebnis war, dass sich das Flugzeug während des größten Teils des Sinkflugs in einer Fluglage mit der Nase nach oben befand.

Der Anstellwinkel blieb daher zu hoch und der Strömungsabriss blieb bis ganz nach unten bestehen. Wenn die Besatzung die Nase nach unten gebracht hätte, hätte sie die Geschwindigkeit erhöht, den Anstellwinkel verringert und sich vom Strömungsabriss erholt. Sobald sie sich aus dem Stall erholt hatten, konnten sie das Flugzeug ausrichten.

Es mag zur Verwirrung der Besatzung beigetragen haben, dass die Fluggeschwindigkeit während Teilen des Sinkflugs unter 60 Knoten lag. Als sie auf 60 Knoten beschleunigten, erschien die Überziehwarnung erneut.

Das Stall-Anzeigesystem verwendet Alpha-Flügel, die einen gewissen Luftstrom über sich benötigen, um zu funktionieren. Durch Sperren der Überziehwarnung unter 60 Knoten wird das System daran gehindert, störende Warnungen am Boden abzugeben. Eine solche Geschwindigkeit wird normalerweise während des Fluges nicht angetroffen, nicht einmal während eines Strömungsabrisses.

Ein weiterer Beitrag zum Unfall kann sein, dass der nicht fliegende Pilot (PNF) nicht sehen kann, welche Steuerknüppeleingaben vom fliegenden Piloten gegeben werden. Wenn es sich in einem anderen Flugzeug mit gekoppelten Jochen befunden hätte, hätte die PNF möglicherweise erkannt, was vor sich ging.

Wird der Anstellwinkel nicht von einem auf Schwerkraft basierenden Werkzeug wie bei Geländefahrzeugen gemeldet?

Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen der Sehne des Flügels und dem einströmenden Luftstrom. Es hat nichts mit der Schwerkraft zu tun.

Zusammenfassung Frage: Wenn es unklar ist, was mit dem Flugzeug passiert, ist es nicht sicherer, es in eine horizontale Position und mittlere Geschwindigkeit zu bringen? (Entschuldigung für die rudimentäre Sprache hier)

Zunächst fiel nur die Geschwindigkeitsanzeige aus. Wenn die Besatzung bei der gleichen Fluglage und Leistungseinstellung geblieben wäre, wäre das Flugzeug nicht abgewürgt worden. Das ist in so einem Fall die Standardprozedur ("Schub und Haltung"). Das war in diesem Fall vielleicht nicht die richtige Reaktion. Das Flugzeug geriet in heftige Turbulenzen und der schnellste Ausweg war möglicherweise der Steigflug. Aber nachdem die Überziehwarnung ertönte, waren alle Geschwindigkeitsanzeigen wieder normal und das Flugzeug war flugfähig.

In Bezug auf widersprüchliche Stick-Eingaben: Das CVR-Transkript enthält sechs Instanzen von „Dual-Input“-Ansagen. Auch Robert warnte Bonin früher mehrfach, dass er kletterte, als ihm gesagt (und zugestimmt) wurde, abzusteigen. Nachdem Bonin sagte, er habe keine Kontrolle mehr und Robert sagte "Steuerung nach links", benutzte Robert offensichtlich nicht die Stick-Prioritätstaste auf seinem Stick, um Bonins Eingaben zu deaktivieren, als das Flugzeug ihn sechsmal vor doppelten Eingaben warnte. CRM-Fehler.

Etwas, das ich in vielen dieser Internetdiskussionen geschrieben gesehen, aber nicht diskutiert habe, ist die Funktionsweise des Stall-Warntons.

Anscheinend ertönte die Überziehwarnung, stoppte aber wieder, als das Flugzeug zu höheren Anstellwinkeln ging. (Dies kann ein absichtliches Verhalten sein, um falsche Warntöne beim Betrieb am Boden bei Wind zu vermeiden.)

Als ein Pilot den Anstellwinkel verringerte, setzte plötzlich das Stall-Geräusch wieder ein . Einer der Piloten hat dies möglicherweise gehört und instinktiv wieder hochgezogen, um das Geräusch zu löschen. Der Winkel wurde für den Rest des Fluges (sehr) hoch gehalten...

(Ich würde sagen, die Piloten hatten in dieser Angelegenheit zumindest einen Grund für echte Verwirrung.)

Nach oben zu ziehen, wenn Sie eine Überziehwarnung hören, ist das Gegenteil von dem, was Sie tun sollten, es gibt keinen Grund, warum der Steuerknüppel wieder zurückgezogen werden sollte.
... wir sind uns alle einig, sitzen bei Tageslicht zu Hause, aber in ihrem Fall löste das Zurückziehen des Steuerknüppels die Überziehwarnung. Das Warnverhalten trug vermutlich zur Verwirrung des einen zurückziehenden Piloten bei. (Mehr dazu im veröffentlichten Transkript.)
Ich habe das Transkript gelesen, meine persönliche Meinung ist, dass es an grundlegenden Flugfähigkeiten mangelte, die sich aus der Bedienung eines Computers mit Flügeln ergeben. Der Drang, eine akustische Warnung verschwinden zu lassen, ist ein Produkt davon. Vielleicht sollte Flugzeit ohne Automatisierung obligatorisch sein, um Piloten mit ihren Wurzeln vertraut zu machen.
@gdd Es ist leicht, zurückzublicken und das zu sagen, aber denken Sie daran, dass sie nachts unter IMC-Bedingungen über dem Wasser mit unzuverlässigen Instrumenten ins Stocken geraten sind. Es war eine schreckliche Kombination und das Deck war definitiv gegen sie gestapelt. Ja, ich stimme zu, dass, wenn sie verstanden hätten, was passiert , es selbst für viele Flugschüler sehr einfach gewesen wäre, es zu beheben. Instrumentenausfälle, die im realen Leben ganz anders ablaufen können als im Training, sind vor allem in der hier zur Verfügung stehenden begrenzten Zeit schwer nachzuvollziehen. Sie haben sicher Fehler gemacht, aber nicht so leicht zu sehen.
Warum konnte Air France 447 den Anstellwinkel nicht reduzieren?
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