Wie beeinflusst das Flugzeugdesign das Vergasereis?

Die Cessna 172 und Piper Warrior sind sich in vielerlei Hinsicht ähnlich, einschließlich ihrer Motoren: Während des größten Teils ihrer Produktionsgeschichte (1968-1998 für die 172; die gesamte Geschichte für die Warrior) waren beide mit einem Lycoming O-320-Motor von 150 oder 150 ausgestattet 160 PS.

Ein wesentlicher Unterschied zwischen den beiden besteht in ihren Checklisten vor der Landung: Die 172 weist den Piloten an, die Vergaserheizung einzuschalten, bevor er Gas gibt ( S. 4-19 ):

Vergaserwärme sollte vor jeder signifikanten Reduzierung oder dem Schließen der Drosselklappe zugeführt werden.

Umgekehrt empfiehlt der Krieger Vergaserwärme "falls erforderlich" und rät sogar davon ab, sofern dies nicht erforderlich ist ( S. 4-23 ):

Vergaserwärme sollte nicht angewendet werden, es sei denn, es gibt Anzeichen einer Vergaservereisung, da die Verwendung von Vergaserwärme eine Leistungsreduzierung verursacht, die im Falle eines Durchstartens kritisch sein kann. Vollgasbetrieb mit eingeschalteter Vergaserheizung kann zu Detonation führen .

Angesichts der Tatsache, dass diese beiden Flugzeuge sehr ähnliche Triebwerke haben, was würde eine so drastisch unterschiedliche Herangehensweise an die potenzielle Gefahr der Vergaservereisung erklären?

"Vollgasbetrieb mit eingeschalteter Vergaserheizung kann zur Detonation führen." Woah! Bedeutet das, wie es aussieht?
@raptortech97 Vielleicht solltest du danach fragen ;-)
@raptortech97 "Detonation" im Motorkontext bedeutet nicht immer eine katastrophale Explosion: Der Begriff kann sich auch auf "Klopfen" beziehen, bei dem das Gemisch vorzeitig oder zu plötzlich explodiert, wodurch der Motor zittert und wahrscheinlich mit geringer Leistung arbeitet. Ich bin mir nicht sicher, ob es das in diesem Fall bedeutet.
Macht immer noch keinen Sinn, da die Kohlenhydratwärme das Gemisch fetter macht und den Motor kühlt, während die Detonation normalerweise auf eine falsche Zündung an heißen Stellen im Motor hinweist.

Antworten (2)

Ich habe die Antwort von Habu abgelehnt, weil sie einen großen Unterschied im Motordesign ignoriert.

Bei kleinen GA-Flugzeugen haben die Lycoming-Motoren den Vergaser am Boden des Kurbelgehäuses angeschraubt, wo er etwas Wärme vom heißen Öl erhält. Kraftstoff/Luft tritt oben aus dem Vergaser aus, wo es durch Rohre im Kurbelgehäuse geleitet wird, wo das heiße Öl seine Temperatur weiter erhöht. Dies macht das Lyc im Allgemeinen resistent gegen Induktionsvereisung.

Bei Continentals ist der Aufwindvergaser nicht am heißen Kurbelgehäuse, sondern an einem Teil der Krümmerbaugruppe montiert, wodurch der Vergaser selbst von der Hitze des Kurbelgehäuses isoliert wird, und das Kraftstoff / Luft-Gemisch wird direkt zum Ansaugkrümmer und nicht durch den Motor geleitet Kurbelgehäuse, das das heiße Öl enthält. Das Ergebnis ist, dass sich der TCM O-300-Motor den Ruf eines Eisbereiters erworben hat. Der Unterschied in den POH-Anweisungen zum Fliegen der einzelnen Triebwerke ist direkt auf das Triebwerksdesign zurückzuführen und hat absolut nichts mit dem Wetter in Vero Beach im Vergleich zu Wichita zu tun.

Ich werde Strichzeichnungsbilder der beiden Motoren posten, um den Punkt zu veranschaulichen. Erstens: Lycoming. Zweitens: KontinentalLycoming 0-360Kontinental 0-200

Was dem Originalplakat fehlt, ist, dass das Cessna-Design während des größten Teils seiner Geschichte Continental-Motoren verwendete. Jetzt, da es auf Lycoming-Triebwerke umgestellt wurde, ist der Unterschied bei den Triebwerken wahrscheinlich Null, aber sie haben die früheren POH-Anweisungen nicht aufgegeben, da dies für die Piloten, die diese Flugzeuge fliegen, verwirrend sein könnte. Schließlich ist die häufigere Verwendung von Kohlenhydratwärme als Standardverfahren für die mit Lyc betriebenen Cessnas ein sicheres Verfahren.

Ich stehe korrigiert. Mir war nicht bewusst, dass frühe Modelle von Skyhawks mit dieser speziellen Motorkonfiguration geliefert wurden. Nehmen Sie meine Antwort herunter, um weitere Verwirrung zu vermeiden.
Ich wusste, dass dies die Antwort war, und versuchte, Fotos und eine verlässliche Quelle zu finden, aber ich hatte nicht genug Zeit. Gut auf dich.

Carby Heat sollte beim letzten (und jedem anderen signifikanten Leerlauf- oder Beinahe-Leerlauf-Abstieg) verwendet werden, bis Sie etwa 300 Flotte AGL erreichen, um Vereisung zu vermeiden. Es sollte dann während des letzten Teils Ihres Anflugs ausgeschaltet werden, damit Sie die volle Leistung zur Verfügung haben, falls Sie einen Durchstart ausführen müssen.

Ich denke, was Sie gefunden haben, ist kein Unterschied im Motordesign, sondern ein Unterschied in der Formulierung in den jeweiligen Handbüchern. Das Cessna-Handbuch besagt, dass Wärme während eines signifikanten Schließens des Gaspedals angewendet werden sollte, was korrekt ist (da Sie vermutlich auch kurz nach dem Schließen des Gaspedals absteigen), aber es sollte auch vor dem Aufsetzen ausgeschaltet werden, falls dies erforderlich sein sollte Geben Sie schnell Vollgas, um herumzufahren, wie im Warrior-Handbuch beschrieben.

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