Die Auswirkung des Nickmoments auf die Flugzeugstabilität

Die Wölbung im Hauptflügelprofil bedeutet, dass sich der Druckmittelpunkt des Flügels mit zunehmendem Anstellwinkel (AoA) nach vorne bewegt . Da der Bezugspunkt für den Nickmomentbeiwert c$_m$ist der Viertelpunkt des Tragflügels , dieser treibt das c an$_m$auf negative Werte. Durch die Wahl des Viertelpunktes als Bezugspunkt wird der Wert von c$_m$wird idealerweise über den Bereich von AoAs mit vollständig angebrachtem Fluss konstant bleiben.

Diese Bewegung des Druckzentrums destabilisiert das Flugzeug leicht und erfordert folglich eine etwas größere Leitwerksfläche, um das Flugzeug über seinen nützlichen AoA-Bereich zu trimmen. Aber es bringt das Flugzeug nur dann zum Sturzflug, wenn das Leitwerk fehlt – der große Hebelarm des Höhenleitwerks verleiht ihm eine starke stabilisierende Wirkung.

Nun könnte es scheinen, dass ein großes, negatives c$_m$verursacht mehr Widerstand von der größeren Leitwerksfläche, wenn Sie das gleiche Design mit einem ungekrümmten Tragflächenprofil vergleichen, aber die Krümmung ermöglicht es dem Flügel auch, einen höheren maximalen Auftriebskoeffizienten zu erreichen. Bei gleicher Mindestgeschwindigkeit kann der gewölbte Flügel kleiner und leichter gemacht werden, sodass die gesamte Wölbung den Gesamtwiderstand verringert.

Der Clark Y ist beliebt, weil er eine flache Unterseite hat, die den Aufbau des Flügels einfach macht, wenn Sie traditionelle Konstruktionsmethoden verwenden. Es ist auch, zusammen mit einigen anderen Profilen wie dem Göttingen 398 und 449, die Grundlage für die Dickenverteilung des NACA-vierstelligen Bereichs. Schaufelblätter, die im Hinblick auf eine gewünschte Druckverteilung konstruiert sind (im Gegensatz zur reinen Geometrie), werden jedoch bessere Ergebnisse liefern. Vielleicht sollten Sie sich stattdessen Tragflächen von Eppler oder Quabeck ansehen, die für den Einsatz in Modellflugzeugen konzipiert wurden.