Entstehen 80-90 % der Umwelt- und Gesundheitsschäden, die ein Auto verursacht, aus der Herstellung?

Dies ist wahr, aber unter einigen sehr spezifischen Worst-Case-Szenarien, handverlesenen Umständen, die der Autor nutzen möchte, um sein Produkt besonders gut aussehen zu lassen. Diese spezifischen Umstände gelten für Elektrofahrzeuge, die hauptsächlich mit erneuerbarer Energie betrieben werden:

Siehe: http://www.cleanpower.com/2016/electric-vehicle-ghg-reductions/

Beachten Sie, dass für die meisten anderen Fälle hier die Herstellungsemissionen des Fahrzeugs durch seine Auspuffemissionen in den Schatten gestellt werden. Außerdem sind die Emissionen bei der Herstellung von Elektrofahrzeugen mindestens doppelt so hoch wie die Emissionen bei der Herstellung von ICE-Fahrzeugen, hauptsächlich wegen der Batterie, nicht wegen des Schmelzens und Formens von Stahl, wie das Video behauptet.

Mit anderen Worten, das Video, das Sie verlinken, versucht wirklich, Ihnen etwas zu verkaufen.

Zunächst einmal vergleicht die ursprüngliche Behauptung die Herstellung mit "Endrohremissionen". Ein vollelektrisches Fahrzeug hat überhaupt kein Endrohr. Ich nehme an, der angemessene Vergleich ist zwischen Herstellung und Gesamtnutzung, einschließlich z.

Treibhausgase

Die Union of Concerned Scientists hat ein Dokument mit dem Titel „Sauberere Autos von der Wiege bis zur Bahre“ mit dem Untertitel „Wie Elektroautos Benzinautos bei lebenslangen globalen Erwärmungsemissionen schlagen“ herausgegeben. (Für mich sieht es so aus, als wäre es ziemlich gründlich, obwohl ich nicht erwarten würde, es zu bemerken, wenn sie aus irgendeinem Grund direkt gelogen haben.)

Diese hat (sowie weitere Details, die der interessierte Leser dort finden kann) auf Seite 21 eine Tabelle mit vier vermeintlich repräsentativen Fahrzeugen („Midsize Benziner“, „Full-Size Benziner“, „Mittelklasse 84-Meilen-BEV“ , "normales 265-Meilen-BEV") und zeigt, dass die Emissionen während der Fahrt die Emissionen bei der Herstellung für alle vier deutlich überwiegen. (Um etwa 2:1 für die Elektrofahrzeuge und eher 10:1 für die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.) Der Text auf derselben Seite gibt keine tatsächlichen Zahlen für Herstellungsemissionen an, aber diese Zahlen können anhand dessen geschätzt werden sagen Sie ; sie reichen von etwa 7 Tonnen CO2 für ein mittelgroßes Benzinauto bis zu etwa 15 für ein vollwertiges Elektroauto.

Als Plausibilitätsprüfung hier ein Artikel von Björn Lomborg, dessen Vorurteile vernünftigerweise als das Gegenteil der UCS angesehen werden können. Die Studie, die er zitiert, gibt Zahlen von „14.000 Pfund“ CO2-Emissionen für die Herstellung eines konventionellen Autos und „30.000 Pfund“ für ein Elektroauto an; das sind etwa 6,4 bzw. 13,6 Tonnen CO2.

Was ist mit den Emissionen beim Fahren des Fahrzeugs? Nun, ich habe bereits erwähnt, dass die UCS feststellen, dass sie für alle Fahrzeugklassen, die sie sich ansehen, wesentlich besser sind. Lomborg (wieder entgegengesetzte Vorurteile) sagt Folgendes:

„Selbst wenn das Elektroauto 90.000 Meilen gefahren wird und der Besitzer sich von kohlebetriebenem Strom fernhält, verursacht das Auto nur 24 % weniger Kohlendioxidemissionen als sein gasbetriebener Cousin. Das ist weit entfernt von „null Emissionen“. .“ Das Elektroauto wird über seine gesamte Lebensdauer 8,7 Tonnen weniger Kohlendioxid ausstoßen als ein durchschnittliches konventionelles Auto.

Dies impliziert lebenslange Fahremissionen des „durchschnittlichen konventionellen Autos“ von 8,7/0,24 ~ = 36 Tonnen CO2.

Das betrifft bisher ganz konkret die CO2-Emissionen. (Und die Schlussfolgerung ist, dass selbst bei Elektrofahrzeugen, die schlechter in der Herstellung und besser im Gebrauch sind als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die Nutzung mehr Schaden anrichtet als die Herstellung.)

Andere Schäden

Lomborg verweist auf einen Artikel im Journal of Industrial Ecology mit dem Titel „Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles“. Es hat den Vorteil, dass verschiedene Klassen von Umweltauswirkungen betrachtet werden. Der Artikel hatte eine spätere Berichtigung : Der ursprüngliche Artikel war zu pessimistisch in Bezug auf Elektrofahrzeuge. Die Ergebnisse sind in dieser Grafik zusammengefasst – das ist die Version im Korrigendum –, die Schätzungen von zehn verschiedenen Arten von Auswirkungen für sechs Fahrzeugklassen zeigt, aufgeschlüsselt nach Lebenszyklusphasen.

Die Hauptunterscheidung, die uns hier wichtig ist, ist zwischen "Nutzungsphase, nicht kraftstoffbezogen" + "Kraftstoff/Strom" und allem anderen. Von den 10 (Verschmutzungsarten) x 6 (Fahrzeugklassen) Balken in dieser Tabelle kann ich nur die folgenden Fälle finden, in denen 80 % oder mehr der Schäden in der Herstellung entstehen: MDP (Metallabbau) für alle Fahrzeugklassen ; und FETP, TAP, FEP und HTP für „EV Li-NCM NG“, wobei „NG“ ein Elektrofahrzeug bezeichnet, dessen Strom vollständig aus Erdgas erzeugt wird. (Dies ist nicht sehr realistisch; schauen Sie sich besser die „Euro“-Zahlen an, die von einer Stromversorgung mit dem gleichen Mix wie der europäische Durchschnitt ausgehen.)

Es gibt andere Fälle, in denen die meisten (wenn auch nicht 80 % oder mehr) der Schäden bei der Herstellung auftreten: FETP (Süßwasser-Ökotoxizität) für alle Fahrzeugklassen, TAP (terrestrische Versauerung) für einige Klassen, FEP (Süßwasser-Eutrophierung) für einige Klassen und HTP (Humantoxizität) für alle Klassen.

Soweit ich das beurteilen kann, sagt dieser Artikel nichts darüber aus, wie schwer diese Schadensklassen im Vergleich sind . Beispielsweise wird die mit Elektrofahrzeugen verbundene Erhöhung des „Humantoxizitätspotenzials“ von Kupfer und Nickel in Bergbauabfällen dominiert. Soweit ich weiß, sind die tatsächlichen Auswirkungen auf die Gesundheit ziemlich gering.

Schlussfolgerungen :

Die ursprünglich zitierte Behauptung scheint eindeutig falsch zu sein, soweit sie überhaupt sinnvoll ist. Bei den meisten Arten von Autos und den meisten Arten von Umweltschäden verursacht das Autofahren mehr Schaden als die Herstellung.

Wenn Sie unter „Schaden“ speziell Metallverarmung verstehen, dann ist die Behauptung wahr, aber langweilig , weil der Betrieb eines Fahrzeugs nicht mit dem Abbau von Metallen verbunden ist.

Wenn Sie damit bestimmte andere Verschmutzungsklassen meinen, trifft dies wahrscheinlich auf einige Arten von Verschmutzung zu, wenn unrealistische Annahmen darüber getroffen werden, wie Strom erzeugt wird .

Wenn Sie zulassen, dass „80 bis 90 Prozent oder mehr“ übertrieben sind, ist die Behauptung wahrscheinlich übertrieben, aber nicht völlig unbegründet für einige Arten von Umweltverschmutzung und speziell für Elektrofahrzeuge ; Wenn Sie sich z. B. große Sorgen über den Gehalt an Kupfer und Nickel in der Umwelt machen, werden Sie sich mehr Sorgen über Schäden machen, die durch die Herstellung von EV-Batterien verursacht werden, als über Schäden, die während des Betriebs entstehen. (Aber nicht 5x-10x mehr besorgt.)