Erdung der Zündspule über IGBT: funktioniert nicht

Ich bin Hobbybastler und habe vor kurzem an einem eigenen kleinen Projekt gearbeitet: der Entwicklung eines Drehzahlbegrenzers.

Das Folgende ist meine Schaltung, die viel darüber erklärt, was ich versuche zu tun.

hier

Zunächst einmal ist folgender Teil der Schaltung original: +12 V, an Fahrzeugauslöser, Zündkerze; Trafo/Zündspule
Der Rest ist Eigenbau.

Es gab ein paar Probleme, bei denen ich Hilfe benötige:

  1. Sobald ich den Kollektor @ c und den Emitter an GND (Klemme -ve der Fahrzeugbatterie) anschließe, stoppt der Motor (oder das Fahrrad springt nicht an), selbst wenn das Tor heruntergezogen wird.

-> Multimeter rote Sonde auf Masse und schwarz auf E (während DIY-Schaltung nicht geerdet ist) zeigte +0,18 V; Masse ist positiv, während E negativ ist. Warum?

--> Ich habe herausgefunden, dass, wenn ich den 1N5408 trenne und der Stromkreis, wenn er mit GND und @ C mit der Primärseite der Zündspule verbunden ist, das Fahrrad nicht anhält, aber auch das Tor nicht öffnet (Anwenden von 12 V von Batterie +ve).

Das geschlossene Tor funktioniert also gut, aber das offene Tor schaltet das Fahrrad nicht ab, dh das Tor öffnet sich nicht.

  1. Ich habe über induktive Lasten gelesen, sobald der Auslöseschalter des Fahrzeugs öffnet, liegt eine Gegenspannung an, dh: hoch + ve @ C (daher fungiert ein 4,7-μF-Kondensator als IGBT-Schutz, während eine 0,1-μF-Kappe ein versehentliches Öffnen des Gates verhindert, da der Gate-Kollektor absorbiert etwas Ladung selbst (dasselbe wie beim Gate-Emitter)), also soll der Strom von C nach E fließen, aber wegen der Diode habe ich festgestellt, dass der Strom entgegengesetzt fließt, daher hält das Fahrrad an, selbst wenn das Gate geschlossen ist.

Beobachtungen :

"Zündspulenbuchse", wenn getrennt und (Buchse wird gemessen) mit einem Voltmeter gemessen, zeigt +ve und -ve (schwarzes Kabel) wie im Bild gezeigt.

Nur 2 Drähte an der primärseitigen Buchse der Zündspule, also habe ich herausgefunden, dass der Auslöser in die ECU integriert ist.

Auch die Zündspule hat 2-2,5 Ω gemessen.

Ignition Cut DIY ist ein Signal, zu Testzwecken verwende ich +12 V vom + ve-Anschluss der Batterie.

IGBT ist 25N120A .

Außerdem habe ich die obige Schaltung mit einer induktiven Last (Spielzeugautomotor) ausprobiert und es hat einwandfrei funktioniert.

Sie würden einen Serienschalter oder einen besseren Nebenschlussschalter über der Spule für einen magnetisch getriebenen offenen Strom verwenden. Zum Wickeln.
Es gibt viele Probleme, also woher hast du diese Schaltung? Warum IGBT, warum nicht MOSFET? Was ist ein Fahrzeugauslöser in Ihren Schaltplänen?
IGBT haben eine höhere Nennspannung, um sie vor hoher Gegen-EMK aufgrund des zusammenbrechenden Magnetfelds zu schützen. Auch das letzte Mal, als ich MOSFET (IRFZ44N) verwendete, brannte es ... Das Fahrzeug muss einen eigenen Stromkreis haben, um die Primärseite der Zündspule zu verbinden / zu trennen um Funken an Steckern zu erzeugen. Wie ein Zündtreiber, der mit einem Kurbelpositionssensor verbunden ist, der nach zeitgesteuerten Signalen die Spule zündet. Was ist Ihre Lösung dafür? Kannst du deinen Schaltplan zur Verfügung stellen? Wie kann ich die Zündung sicher abschalten, damit es auf keinen Fall zu einem Klopfen im Motor aufgrund eines schlechten Timings oder eines Stromkreisausfalls kommt @Marko Buršič
Könntest du die Schaltung zur Verfügung stellen? @TonyStewartSunnyskyguyEE75
@TonyStewartSunnyskyguyEE75 Diese Schaltung erzeugt ein Klopfen des Motors, da ... angenommen, wenn der interne Auslösestift geschlossen ist, dh: die Zündspule magnetisiert jetzt, wenn ich das Schließen des Tors (IGBT) trenne, bricht das Feld zusammen und erzeugt einen schlechten Zündzeitpunkt, was dann dazu führen wird Motorklopfen oder sogar bleibende Schäden, Explosion.

Antworten (2)

Zunächst muss sichergestellt werden, dass die Spule einem kontinuierlichen Stromfluss standhält. Sie schalten zum Beispiel den Zündschlüssel ein und messen dann die Spannung Vehicle Trigger VS GND. Wenn diese Spannung niedrig ist, bedeutet dies, dass die ECU so ausgelegt ist, dass sie den mechanischen Verteilerschalter im alten Stil emuliert. In einem solchen Fall müssen Sie nur den IGBT oder MOSFET parallel schalten, ohne andere Kondensatoren, Snubber usw., da das ECU-Schaltelement diese bereits hat.

Es kann jedoch sein, dass das Steuergerät seinen Schalter nur für eine bestimmte Zeit mit berechneter Vorlaufzeit schließt, bevor der Zündfunke benötigt wird. In einem solchen Szenario ist das wahrscheinlichste Ergebnis Ihrer Schaltung, dass die Spule durchbrennt.

Beachten Sie, dass das Hinzufügen des Kondensators parallel zum ECU-Schalter das ECU beschädigen kann.

Beispiel

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Wie Sie sehen können, sind im Beispiel des Zündsystems all diese Dämpfer, Kondensatoren und Widerstände bereits im Steuergerät vorhanden. Ein Tipp: Verkomplizieren Sie Ihr Leben nicht mit MOSFETs, IGBTs verwenden einen BJT ähnlich wie in diesem Schaltplan. BU508A hat Vceo max von 1200 V.

Platzieren Sie Ihren (was auch immer) Transistor in der Nähe der ECU-Box, um die Induktivität aufgrund von Kabeln zu minimieren, so dass interne Snubber der ECU in der Lage sind, die Spitze zu beseitigen.

BEARBEITEN:

Gefunden BU941ZT , BU323Z Zündspulentreiber NPN Darlington BJT, gemacht für die Aufgabe.

Die Spannung zwischen dem Auslöser des Fahrzeugs und der Masse (Fahrzeugkarosserie) ist nahe 12. Der Auslöser des Fahrzeugs ist positiv. Bedeutet das also, dass die Spule diese (hohe) Stromgrenze aushalten kann, oder?
@PrashantRawat Es könnte bedeuten, dass die Spule nicht zum Einschalten ausgelegt ist, sondern nur für kurze Impulse. Sie müssten den Motor manuell bewegen und sehen, was passiert, wenn die Position in der Nähe des OT erreicht wird.

An dieser Schaltung sind mehrere Dinge falsch, sie kann nicht nur nicht funktionieren, sondern würde wahrscheinlich Ihre Zündspule durchbrennen.

  1. Die Hochspannung, die beim Öffnen des Schalters auftritt, ist erforderlich - diese Hochspannung wird in die Hochspannung umgewandelt, die zum Erzeugen eines Funkens erforderlich ist. Wenn Sie den 4,7-uF-Kondensator auf Masse legen, wird diese Hochspannung gestoppt und damit der Funke gestoppt.

  2. Das Einschalten des IGBT stoppt den Funken, aber der Strom in der Spule steigt dann auf ein hohes Niveau und die meisten Spulen sind nicht dafür ausgelegt, über einen längeren Zeitraum direkt mit 12 V betrieben zu werden. Es wird überhitzen und wahrscheinlich ausbrennen.

Das Ausschalten der Stromversorgung von +12 V könnte funktionieren, oder eine andere Möglichkeit wäre, die 4,7 uF in Reihe mit dem IGBT zu schalten, anstatt darüber. Dies stoppt den Funken, verursacht jedoch keinen hohen Gleichstrom durch die Spule. Bist du sicher, dass es keinen Fehler in der ursprünglichen Schaltung gab?

4,7uf Kappe zum Schutz des IGBT || UND || Soweit ich gelesen habe, wird der Funke so erzeugt, wenn die Spule geerdet ist, sie hat einen hohen Strom und eine niedrige Spannung ... sobald die Spule von der Erde getrennt wird, bricht das Magnetfeld zusammen und erzeugt auf der Sekundärseite eine hohe Spannung. || Wenn Sie denken, dass es falsch ist, helfen Sie mir mit Ihrer richtigen Schaltung.
@PrashantRawat - der übliche Wert für den Kondensator (früher "Kondensator" für Autos genannt) über der Zündspule beträgt ~ 0,1 uF. 4,7 uF ist viel zu groß. Der Kondensator schwingt mit der Spule mit, wenn der Schalter ausgeschaltet wird. Welcher Wert Kondensator war im ursprünglichen Fahrzeug vorhanden?Der IGBT muss eine ausreichende Nennspannung haben, um die Spannung zu tolerieren, wenn die Spule klingelt.Die Spannung über dem IGBT steigt auf ~300 V und wird fast genauso stark negativ.
IGBTs Vce = 1200 V, Fahrzeug Duke 250, ich kann nirgendwo online ein Zünddiagramm meines Fahrrads finden. @ Kevin Weiß
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