Gibt es einen Grund, ADS-B auszubauen, das nicht auf GPS basiert?

Das ADS-B-System ist nur so genau wie die Standortdatenquelle, die es verwendet. In den USA verlangt das ADS-B-Mandat 2020, dass horizontale Standortdaten von einer GPS-Quelle mit den in 14 CFR § 91.227 festgelegten Mindestleistungsstandards stammen. 1

Das Flugzeug beim Lamia-Absturz in Kolumbien hatte ADS-B aus, das auf einem Trägheitssystem basierte, was dazu führte, dass ihre ADS-B-Spur von ihrer tatsächlichen Position abwich. Es war zu Beginn des Fluges 2 km entfernt und driftete während des Fluges weiter ab, möglicherweise bis zum Unfallzeitpunkt bis zu 4 km. 2

Obwohl das ATC-Radar immer noch einen genauen Standort vom Transponder erhält, könnten andere Flugzeuge die Daten für Verkehrshinweise über ein System wie ATAS verwenden . Die Verwendung eines Systems, das ungenaue Daten senden könnte, kann gefährlich sein. 3 Keine Information wäre einer falschen Information vorzuziehen. Gibt es einen Grund, ein ADS-B-Ausgangssystem zu installieren, das keine GPS-Datenquelle verwendet?

1 ADS-B Häufig gestellte Fragen (FAQs)

2 Satcom-Guru: LMI2933 LAMIA AVRO RJ85 Medellín Deadstick

3 An diesem Punkt gibt es keinen Grund zu der Annahme, dass die Ungenauigkeit der Standortdaten irgendeinen Einfluss auf den Unfall LMI2933 hatte.

Übrigens ist Quelle 2 in der Frage eine faszinierende Lektüre. Er hat die Ads-B-Daten des Unfalls ziemlich gründlich analysiert.
Nein, dazu gibt es keinen Grund, da die FAA derzeit keine Musterzulassungen für ADS-B-Geräte ausstellt, die 91.227 (TSO-C166b und TSO-C154c) nicht erfüllen oder überschreiten. Es gibt bereits einen Fall, in dem die FAA die Typenzulassung für ADS-B-Geräte wegen nicht konformer Hardware widerrufen hat ( Navworks hat auch Worte ). Dies führt zu einer enormen Geldverschwendung seitens des Eigentümers, da das Flugzeug nicht für Lufträume geeignet ist, die ADS-B erfordern.
@RonBeyer Wow, das ist ein ziemlicher Snafu!
Darüber hinaus empfiehlt die FAA den Besitzern, die Ausrüstung nicht nur zu deaktivieren, sondern auch entfernen zu lassen . Sie haben effektiv alle Flugzeuge mit dieser installierten Ausrüstung geerdet, weil Sie jetzt Nicht-TSO-Avionik in einem zertifizierten Flugzeug installiert haben. Das ist der Grund, warum mein Flugzeug eine Garmin GTX345 von einem großen Hersteller bekommt, anstatt ein Start-up-Schnäppchen ADS-B.
@RonBeyer Ich denke, du bekommst, wofür du bezahlst. Aber jeder muss irgendwo anfangen. Früher habe ich an Garmin geliefert, als sie von einem kleinen Lager in Lenexa KS aus arbeiteten

Antworten (1)

Es gibt immer noch ziemlich viele Flugzeuge, die ADS-B basierend auf der Trägheitsnavigationsposition haben.

Der Grund dafür ist ganz einfach; sie haben kein GPS oder das GPS ist nicht mit dem Transponder verbunden. Irgendwann während der Lebensdauer des Flugzeugs hat der Transponder ein Update erhalten oder wurde ersetzt und sendet nun ADS-B-Nachrichten basierend auf der einzigen Positionsquelle, die dem Transponder zur Verfügung steht; das Trägheitsnavigationssystem. Das ist völlig legal, erfüllt aber nicht die ADS-B-Anforderungen der verschiedenen ADS-B-Mandate auf der ganzen Welt.

Ist dies eine Gefahr für die Flugsicherheit, wenn ADS-B IN-basierte Systeme wie ATAS verwendet werden?

Nein überhaupt nicht. ADS-B IN-Systeme verwenden die Daten dieser Flugzeuge nicht, da die ADS-B-Nachrichten mehrere Qualitätsindikatoren enthalten, die bestimmte Bedingungen erfüllen müssen, bevor ein Track im Cockpit angezeigt wird. Transponder, die INS-Positionen übertragen, zeigen an, dass die Positionsintegrität und -genauigkeit sehr gering ist. Zusätzlich wird auch der Source Integrity Level (SIL) auf 0 gesetzt. Jeder dieser Indikatoren führt dazu, dass der Track nicht angezeigt wird.

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