Wie verändert sich ein FMS nach dem Verlust aller externen Navigationshilfen?

Es ist nicht ungewöhnlich, dass bei Polarflügen das GPS-Signal verloren geht (Ionosphärenprobleme aufgrund der hohen Breiten). Aber es ist kein Problem, weil die typische IRS-Drift 650 Meter pro Flugstunde beträgt und der Himmel in diesen Regionen leer ist (im Vergleich zu den Atlantikspuren ).

Früher oder später wird GPS zurück sein, Navigationshilfen werden in Reichweite sein und die Radarabdeckung wird wieder aufgenommen.

F: Was passiert nun, wenn das GPS-Signal verloren geht? Beginnt die FMS-Navigation von diesem Punkt an zu driften, oder wechselt sie zu all den angesammelten IRS-Drifts, die Stunden zuvor andauerten?

Eine Möglichkeit, sich letzteres vorzustellen (glaube ich), ist die magentafarbene Linie auf dem Navigationsdisplay, die sich abrupt vom Flugzeugsymbol wegbewegt, selbst wenn es nur um ein paar Seemeilen ist.

Meine Frage gilt für die älteren IRS-Systeme, die eine stationäre Ausrichtung erfordern, im Gegensatz zu den neuen GPS-gekoppelten Align-in-Motion- Systemen des 787 usw.

"früher oder später werden wir Bodennavigationshilfen aufspüren oder wir werden vom Radar aufgegriffen" . Ich wäre mir nicht so sicher , besonders wenn Sie unter IFR-Bedingungen arbeiten, wo Sie räumliche Desorientierung bekommen können, wenn Sie keine vertrauenswürdigen Instrumente haben, ist das eine schlimme Situation. Können Sie uns sagen, von welchem ​​Avionikpaket Sie sprechen? Wir sind nicht voreingenommen und es würde helfen zu verstehen, wovon Sie sprechen.
KAL007 ist wahrscheinlich das beste Beispiel für eine Katastrophe aufgrund einer Kursabweichung von ein paar Grad, obwohl dies nicht auf die INS-Drift zurückzuführen war
Warum würden Polarflüge das GPS-Signal verlieren? Die Umlaufbahnen der Satelliten sind um 55° vom Äquator geneigt, sodass sie die Pole gut abdecken
@TomMcW: Diese Verschlechterung ist auf Polarlichter zurückzuführen, die den Empfang blockieren können.
@RonBeyer - er bezieht sich auf einen Verlust von Navigationshilfen , nicht auf einen Verlust der Trägheitsreferenz . Ihre IRUs werden Sie immer noch ohne externe Hilfe auf der schmutzigen Seite nach unten halten, sie könnten Sie nur verirren, es sei denn, Sie finden irgendwo eine Navigationshilfe zum Einstellen;)

Antworten (1)

Es stellt sich tatsächlich heraus, dass es sich um ein Problem handelt, das Polaroperationen betrifft. Es ist von Typ zu Typ unterschiedlich, aber für die 737-600/-700/-800/-900 als Beispiel wird die Meldung UNABLE REQD NAV PERF-RNP angezeigt.

Für ozeanische Gebiete wird dies nur passieren, wenn sich ANP um mehr als 10 NM verschiebt, dh nach dem Verlust der RNP-10-Fähigkeit.

Bei einer IRS-Driftrate von 650 Metern pro Stunde würde es 28 Stunden dauern, in der Luft zu sein, oder eine ziemlich zwielichtige IRS-Einheit – kein Wortspiel beabsichtigt –, bis die Nachricht angezeigt wird.

Die Antwort lautet also, dass sich die magentafarbene Linie nicht verschieben wird, es sei denn, die Piloten wählen eine IRU gegenüber den anderen, indem sie die Positionsverschiebungsfunktion des FMS verwenden.

Für die 747-400:

Wenn keine Aktualisierung des globalen Positionierungssystems (GPS) auftritt, werden alle Positions- und Geschwindigkeitskorrekturen allmählich eingestellt, bis die FMC-Navigationsparameter gleich der ausgewählten IRU-Position und -Geschwindigkeit sind.

Diese Logik ist Teil der RNP -Standards und -Vorschriften, um ein automatisches Flugsystem daran zu hindern , dem Kurs zu folgen, wenn die Navigationsgenauigkeit fraglich wird. Jeder GPS-Verlust (abseits von Bodennavigationshilfen) hindert das FMS daran, Korrekturen ohne Eingreifen der Besatzung vorzunehmen.

Quelle: Polarroutennavigation

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Gute Frage, aber Ihre Antwort ist ein bisschen zu einfach. Das Boeing-Dokument, auf das Sie verweisen (sehr guter Artikel), weist darauf hin, dass zwischen dem GPS-Verlust und dem Erhalt der RNP-Nachricht noch viel mehr passiert. Und das Verhalten ist je nach den IRS- und FMS-Systemdesigns und -architekturen des Flugzeugs unterschiedlich.
@Gerry 100% einverstanden, ist die Antwort jetzt besser?
@ ymb1 Viel besser. Das FMS verwendet alle verfügbaren Eingaben, um eine Flugzeugposition zu berechnen. Wie es das macht, würde zu einer Diskussion über proprietäre Algorithmen und Kalmann-Filter führen. RNP existiert, um eine reduzierte Trennung von Flugzeugen zu ermöglichen. Die erhöhte Leistung von GPS ist der Hauptgrund für RNP. Es ist nützlich, sich daran zu erinnern, dass B747 vor GPS und RNP ähnliche Strecken nur mit Dreifach-IRS-Systemen flogen.
Wie verändert sich ein FMS nach dem Verlust aller externen Navigationshilfen?
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