Warum verwendet die Boeing 737 2 Inertial Reference Systems (IRS) und GPS?

Laut dieser Website verwenden die Boeing 737-Flugzeuge 2 IRS und 2 GPS: IRS L & IRS R. Warum? Anscheinend sind sie völlig unabhängig voneinander.

Könnte jemand ein wenig erklären, warum sie 2 separate GPS und 2 separate IRS benötigen?

Folgefrage: Auf derselben Website heißt es: "POS INIT wird verwendet, um die Flugzeugposition zur Ausrichtung in die IRS einzugeben". Was versteht man unter „Ausrichtung“?

Aus dem gleichen Grund verwenden sie zwei Engines: Redundanz.
Oder mindestens zwei von allem und alle auch.

Antworten (2)

Könnte jemand ein wenig erklären, warum sie 2 separate GPS und 2 separate IRS benötigen?

Wenn also einer ausfällt, kann der andere immer noch verwendet werden, um den Flug abzuschließen.

Airbus hat sogar 3.

Was versteht man unter „Ausrichtung“?

Initialisierung des Systems und Lösung des "Kursproblems" durch ein Magnetometer. Aber das ist eine andere Frage.

Thx für deine Antwort. Aber wenn es nur für Redundanz ist und sie nicht untereinander kommunizieren. Wie gleichen sie die Messunterschiede beider Systeme aus? 3 ist das nicht übertrieben?
@traducerad Normalerweise gibt es ein drittes System, das das sogenannte "Abstimmen und Überwachen" durchführt.
„ein drittes System“, welches System kompensiert den Messunterschied beider Systeme?
@traducerad wie gesagt, die "Abstimmung und Überwachung"? IIRC, mit zwei INSs, führen die Piloten diese Funktion aus, da einer INS R und der andere INS L verwendet.
@traducerad, Die Verwendung von 3 identischen Systemen wird als dreifache Redundanz bezeichnet. Nehmen wir an, Sie haben nur 2 Systeme, und eines davon beginnt, andere Messwerte anzuzeigen als das andere. Woher weißt du, was du glauben sollst? Wenn bei 3 Systemen insgesamt 1 beginnt, unterschiedliche Zahlen anzuzeigen, wissen Sie, dass die 2 anderen höchstwahrscheinlich die "richtigen" sind.
@traducerad - Redundanz hält das Flugzeug sicher, falls mit einem einzelnen System etwas schief gehen sollte. Ich bin sicher, dass Hersteller und Fluggesellschaften gerne auf Redundanz verzichten würden, weil sie Gewicht, Komplexität und Kosten erhöht, was Frachtkapazität, Reichweite und Gewinn schmälert. Sie ziehen es jedoch vor, nicht die schlechte Publicity von Flugzeugen zu haben, die aufgrund eines Ausfalls in einem einzelnen System vom Himmel fallen. Es gibt wahrscheinlich jeden Tag viele Ausfälle einzelner Systeme, die aufgrund der redundanten Systeme im Wesentlichen keine Auswirkungen auf einen sicher ankommenden Flug haben.
Tatsächlich wird das "Kursproblem" gelöst, indem lange genug gewartet wird, um die Rotation der Erde zu spüren. Magnetometer ist aufgrund der unterschiedlichen Deklination nicht besonders nützlich.
@JanHudec meinst du, dass es am (oder sehr nahe am) Äquator nicht möglich ist, es zu lösen? (Die Erdrotation ist dort nicht zu spüren). Könnte eine Mischung aus den beiden Ansätzen sein, ich persönlich habe es hauptsächlich mit Magnetometern gesehen, daher kann ich der Unkenntnis den Grund zuschreiben, warum ich nicht an das gedacht habe, was Sie erwähnen.
@Federico, nein, am Äquator ist es am einfachsten zu lösen, weil dort die Rotationsachse in der lokalen horizontalen Ebene liegt. Die Methoden werden tatsächlich beide verwendet, da das Magnetometer den magnetischen Kurs angibt und dieser für die Kursanzeige verwendet wird, während die Kreiselmethode (Kreiselkompass ist ein Kreisel mit angebrachtem Gewicht, sodass die Achse horizontal ist, aber ich erwarte, dass IRS einfach alle Achsenkreisel hochdreht , Drehung messen und das Koordinatensystem entsprechend ausrichten) liefert den wahren Kurs, der vom Trägheitsnavigationssystem benötigt wird.
@JanHudec oh, du hast recht. Ich weiß nicht, was ich gestern Abend gedacht habe :|

Könnte jemand ein wenig erklären, warum sie 2 separate GPS und 2 separate IRS benötigen?

Denn Flugzeuge, die vom Himmel fallen oder spurlos verschwinden, sind weder politisch noch finanziell akzeptabel. Sachen fallen aus und daher sind Backups erforderlich, um den Flug auf Kurs zu halten, wenn dies der Fall ist.

Zwei Systeme von jedem Typ machen es einfacher, Ausfälle automatisch zu erkennen, und vier Systeme insgesamt bedeutet, dass man auf etwas zurückgreifen kann, wenn ein System ausfällt.

Folgefrage: Auf derselben Website heißt es: "POS INIT wird verwendet, um die Flugzeugposition zur Ausrichtung in die IRS einzugeben". Was versteht man unter „Ausrichtung“?

Die Trägheitsnavigation beruht auf einem Doppelintegral. Die Sensoren messen die Beschleunigung, die Beschleunigung muss numerisch integriert werden, um die Geschwindigkeit zu erhalten, und die Geschwindigkeit muss numerisch integriert werden, um die Position zu erhalten. Schwerkraft und Rotation erschweren das Bild noch mehr.

Das Problem mit Integralen und insbesondere Doppelintegralen ist, dass sie dazu neigen, Fehler im Laufe der Zeit zu verstärken. Ein konstanter Beschleunigungsfehler führt zu einem linear wachsenden Geschwindigkeitsfehler, der wiederum zu einem quadratisch wachsenden Positionsfehler führt.

Um eine akzeptable Genauigkeit aufrechtzuerhalten, müssen intertierale Navigationssysteme häufig auf die tatsächliche Position des Flugzeugs zurückgesetzt werden, während das Flugzeug stationär am Boden ist.

Warum verwendet die Boeing 737 2 Inertial Reference Systems (IRS) und GPS?
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