Meine allgemeine Wahrnehmung der 1960er in den USA und möglicherweise auch der späten 1950er Jahre ist, abgesehen von "Drogen und Hippies", dass die Jugend ständig in ihren Autos herumfuhr, Rennen fuhr, sich wagte und sich gegenseitig zu allem möglichen anstachelte gefährliche Stunts, oft mit Todesfolge.
Ich habe diese Wahrnehmung aus Filmen, Liedern und Fernsehserien. Und wahrscheinlich auch viele andere Quellen.
War das wirklich so eine Sache? Hatten Teenager und Menschen Anfang 20 wirklich so etwas wie eine „Jugendkultur“? Oder war es nur Fiktion, und sie mochten einfach dieses "Bild" und gingen, um sich solche Filme anzusehen?
Es scheint, als könnte zumindest etwas Wahres daran sein, aber ich bin neugierig, warum dies genau in den 1960er und späten 1950er Jahren passieren würde, aber nicht davor oder danach. Was war so besonders an dieser Zeit?
Ich denke, dass dies eine ziemlich relevante und interessante Frage ist. Je nach Wohnort scheinen Amerikaner eine „natürliche“ Vorliebe für Autos und deren Nutzung zu haben. Dies spiegelt jedoch offensichtlich wider, wie sich dieses Land entwickelt hat und welche Entscheidungen es getroffen hat.
Kurz gesagt, die Neuausrichtung der Nachkriegswirtschaft auf die gedämpfte Nachfrage nach Automobilen während des Krieges in Verbindung mit den Nachkriegsausgaben für Straßenverbesserungen führte dazu, dass das Auto in der amerikanischen Gesellschaft allgegenwärtig wurde. Das sickerte auch bei den Teenagern durch, die ein Auto haben „müssen“.
Zunächst einmal sollte klar sein, dass Autos zu Beginn des 20. Jahrhunderts eine relativ neue Sache waren. Die Popularisierung des Automobils begann mit dem Aufkommen des erschwinglichen Autos, wie es von Henry Ford gebaut wurde, voranzuschreiten. Die Bedeutung von Henry Ford und seinen Prozessen – auch wenn das Model T in diesem Zusammenhang vielleicht überbetont wird – darf nicht unterschätzt werden. Ford ermöglichte es dem durchschnittlichen Arbeiter, ein Auto zu besitzen; Chrysler und andere Unternehmen folgten. Der Zweite Weltkrieg war in diesem Prozess ein kleiner Rückschritt:
Innerhalb von zwei Monaten nach der Bombardierung von Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 liefen die letzten zivilen Autos von den Fließbändern, und die Autofabriken stellten hektisch auf die reine Militärproduktion von Waffen, Munition, Lastwagen, Panzern und Flugzeugen um. Bis Dezember 1942 war Detroit zum „Arsenal der Demokratie“ geworden und nahm die zivile Produktion von Automobilen erst nach Kriegsende 1945 wieder auf. – Snyder, „
Keine neuen Autos, aber das hat die US-Autohersteller und -Händler während des Zweiten Weltkriegs nicht aufgehalten.“
Ebenso wurde der Autoverkauf während des Weltkrieges eingeschränkt. Als sich jedoch die japanische Kapitulation näherte, wurden diese Beschränkungen gelockert. Dies war sowohl für die Heimatfronter wichtig, die während des gesamten Krieges Autos kaufen wollten, als auch für die heimkehrenden Soldaten. Gleichzeitig handelte es sich bei vielen in den unmittelbaren Nachkriegsjahren verkauften Autos um die gleichen Modelle wie 1941/42 im Angebot. Doch ursprünglich galten noch Quoten für die Autoproduktion, um Stahl zu sparen:
Bis Ende 1944 wurden 3.451.320 Personenwagen verschrottet; etwa doppelt so viele wären von der Straße genommen worden, wenn sie austauschbar gewesen wären. Der Nachholbedarf wird für die ersten drei bis fünf Nachkriegsjahre unterschiedlich auf fünf bis neun Millionen Neuwagen geschätzt. ...
In den ersten drei Monaten des Jahres 1946 durfte die Industrie 449.102 Einheiten produzieren. Krug sagte, die genehmigte Produktion könnte sich bis zum 1. Juli 1946 auf 2.000.000 neue Autos belaufen. Der Zweck des Quotensystems war es sicherzustellen, dass die Industrie nicht mehr als eine angemessene Menge des verfügbaren Stahls für die Produktion von Kriegs- und Zivilgütern verwenden würde. Der starke Rückgang des militärischen Bedarfs nach der Kapitulation Japans beseitigte diesen Faktor aus der Betrachtung, und die Obergrenzen wurden insgesamt aufgehoben.
—CQ Researcher, 'Automobile in the Postwar Economy'
All diese Nachfrage bedeutete, dass Autos gekauft werden sollten, wenn sie verfügbar waren. Dies führte in den Nachkriegsjahren zu einer ziemlich beträchtlichen Autodurchdringung in der Gesellschaft, aber die Nachfrage war immer noch hoch:
... Autoverkäufe erreichten über 2,1 Millionen, eine Zahl, die etwas weniger war als die Produktion im Jahr der Depression von 1934. Die Nachfrage war sehr hoch, aber das Angebot entsprach dieser Nachfrage mehrere Jahre lang nicht, obwohl die Autoverkäufe 1949 5,1 Millionen erreichten. Während des Koreakrieges gab es einen leichten Produktionsrückgang, aber ansonsten stieg die Produktion weiter an und erreichte 1955 7,9 Millionen Autos. Bis dahin waren 52,1 Millionen Autos registriert, eine enorme Steigerung gegenüber den 25,8 Millionen im letzten Kriegsjahr 1945. A Jahrzehnte später, im Jahr 1965, verkauften die Autohersteller 9,3 Millionen Autos und es wurden 75,3 Millionen Autos zugelassen.
– Walsh, „Gender und das Automobil in den Vereinigten Staaten“
Gleichzeitig war die Verbesserung des Straßennetzes eine einfache Möglichkeit, die Massenbeschäftigung fortzusetzen und gleichzeitig die logistische Kapazität zu verbessern, was von der Bevölkerung eindeutig geschätzt werden würde. Dies bedeutete, dass der Besitz eines Autos zu einem Imperativ wurde:
In den Vereinigten Staaten ohne Auto zu sein, bedeutete, außer im Herzen der großen Städte im Osten oder Mittleren Westen, wo ein funktionsfähiges öffentliches Nahverkehrssystem noch in Betrieb war, fast im Exil zu sein.
– Walsh, „Gender und das Automobil in den Vereinigten Staaten“
Das ist auch bei den Jüngeren durchgesickert:
Zwei weitere bemerkenswerte Merkmale der Massenverbreitung der Autokultur der 1950er und 1960er Jahre waren Teenager auf der Straße und Familienurlaube sowie die sich überschneidende Abhängigkeit von Einrichtungen am Straßenrand, die von beiden Gruppen genutzt wurden.
Teenager wurden in den 1950er und 1960er Jahren öffentlich als wachsendes Phänomen anerkannt. Als Nachkommen der Eltern, die während des Krieges oder unmittelbar danach jung geheiratet hatten, schmiedeten diese „Baby-Boomer“ ihren eigenen Lebensstil, der sich zum Teil auf den Zugang zum Auto konzentrierte, der ihnen Freiheit verschaffen konnte . Räder zu haben bedeutete, neugierigen Blicken zu entkommen, „Street Cred[ibility]“ unter High-School- oder College-Kollegen zu erlangen und Zugang zur lokalen Automobilkultur zu erhalten . Der Erwerb eines Führerscheins war, wie Kenneth Jackson andeutet, der wichtigste Übergangsritus in der Highschool-Erfahrung. Während die Mehrheit der Teenager, die „heruntergekommene Karren“ erbten und anfertigten, junge Männer waren, waren junge Frauen keineswegs von der jugendlichen Automobilität ausgeschlossen.Tatsächlich waren sie für diesen Stil der Jugendkultur von zentraler Bedeutung. Ein Teil des Fahrens von Teenagern bestand darin, andere männliche Studenten von ihrem Wissen über und ihrer Vertrautheit mit der Autotechnologie zu beeindrucken, aber ein anderer Teil bestand darin, mit einem beliebten Mädchen herumzufahren und oft die neue Rock'n'Roll-Musik zum Ärger der älteren Generation zu genießen.
– Walsh, „Gender und das Automobil in den Vereinigten Staaten“
Dies führte wiederum zum Aufstieg von Hod-Rodding (unter den Greasern , die zu einem Label für die Subkultur wurden) und Drag Racing:
Mit ihrer neu gefundenen Unabhängigkeit und der elterlichen Nachsicht kombiniert, fuhren viele Teenager schicke Hot Rods. Die Teenager-Kultur war verliebt in die Freiheit, die ein Auto bot. Sie konnten fahren, wohin Sie wollten, und die meiste Zeit so schnell, wie Sie wollten. Einige Autoenthusiasten hatten Rennen, die als Drag Races bekannt wurden, „eine Vorschau auf das Saturday Night Drag Race über die Lautsprecher im Paradise Mesa Drag Strip in San Diego“.
- "Teenager Popular Culture - USA der 1950er Jahre"
Der folgende Auszug bezeichnet die Schmierer als chancenlos, aber immer noch mit (getunten) Autos:
Familien der unteren und Arbeiterklasse fühlten immer noch den Mangel an wirtschaftlichen Möglichkeiten. Minderheitengruppen wie italienisch-amerikanische und hispanisch-amerikanische Bürger stießen während einer ansonsten boomenden Zeit in Amerika auf viele Hindernisse für den Wohlstand. Desillusioniert vom Mangel an Möglichkeiten im Amerika der Nachkriegszeit, fühlten sich viele dieser Menschen zu Elementen der Gegenkultur wie schnellen Autos und Rock'n'Roll-Musik hingezogen. ... die Greaser-Subkultur war geboren. ...
Schmierern wurde oft ein umfassendes mechanisches Wissen zugeschrieben. Mit der Liebe der Schmierer zu schnellen Autos und Rebellion war der Hot Rod das perfekte Auto, um mit dieser Subkultur in Verbindung gebracht zu werden. Das Rennen mit maßgeschneiderten Autos wurde zu einem beliebten Zeitvertreib.
In Kombination mit dem gestiegenen Wohlstand und Wachstum der Vorstadthaushalte stieg der Autobesitz sprunghaft an. Für den Greaser der 1950er bedeutete das, einen Hot Rod zu besitzen. Ein Hot Rod wird im Allgemeinen als ein Auto angesehen, das modifiziert wurde, um mehr Leistung und Geschwindigkeit zu erzeugen. ... die Gründung der National Hot Rod Association im Jahr 1951 erhöhte die Attraktivität für eine maßgeschneiderte Geschwindigkeitsmaschine. Die mechanischen Kenntnisse des durchschnittlichen Schmierers verschafften ihnen einen Vorteil, wenn es um Hot Rods und Rennen mit ihren Maschinen ging.
— 'Greaser und Hot Rods'
Der Raggare in Schweden, das Bōsōzoku in Japan und die Rocker im Vereinigten Königreich folgten ebenfalls einigen (oder allen) dieser Trends.
Da dies etwas berührt, das alle Länder betrifft, werde ich es mit Statistiken aus einem anderen Land beantworten: Gemeldete Verkehrsunfälle UK .
Sie können sehen, dass letztes Jahr in Großbritannien 1800 Menschen bei Verkehrsunfällen ums Leben kamen. Die Zahl ist seit 1980 stetig gesunken. Davor war die Zahl in den angegebenen Jahren nie niedriger als 4000 und in einigen Jahren höher als 7000.
Diese Zahlen sind frappierend. 1926 wurden absolut mehr Menschen im Straßenverkehr getötet als heute! Es gab weniger Menschen und viel weniger Autos.
Dafür gibt es viele Gründe. Autos selbst waren gefährlicher – keine Sicherheitsgurte, Airbags oder Knautschzonen. Die Straßen wurden schmaler und gefährlicher. Aber auch, ja, die Fahrkultur hat sich verändert. Alkohol am Steuer ist illegal und wird streng bestraft. Es gibt Blitzer. Und die Fahrprüfung ist weitaus schwieriger. All das gilt für die USA und alle postindustriellen Länder.
Amerika war historisch gesehen eine auf junge Menschen ausgerichtete Gesellschaft, die eine Jugendkultur feierte. Diese Jugendkultur hat zu verschiedenen Zeiten unterschiedliche Wendungen genommen, abhängig von ihrer Überschneidung mit dem, was zu dieser Zeit in der amerikanischen Gesellschaft vor sich ging.
Das Buch „Generations “ von William Strauss und Neil Howe erklärt, dass die Teenager der 1950er Jahre und was ich die „nach 1950er“ nenne (bis etwa 1965), Mitglieder der sogenannten Silent Generation waren.
Die Silent Generation war eine relativ kleine Generation, die (meistens) in der „Baby-Büste“ der 1930er und frühen 1940er Jahre gezeugt wurde, eingeklemmt zwischen zwei größeren und mächtigeren Generationen, der Generation des Zweiten Weltkriegs (vor ihnen) und der Baby-Boom-Generation (nach).
Die (größtenteils) in den 1910er und frühen 1920er Jahren geborene Generation des Zweiten Weltkriegs hatte ein natürliches Ventil für ihre jugendlichen Energien, indem sie den Zweiten Weltkrieg und später den Wohlstand der Nachkriegszeit gewann. Davor wurden sie weitgehend von den Arbeitsprogrammen der Regierung wie der Works Progress Administration und dem Civilian Conservation Corps genutzt.
Die später geborenen Babyboomer starteten mit der Drogen- und Hippiekultur eine „Bewusstseinsrevolution“, die die amerikanische (und globale) Gesellschaft in ihren Grundfesten erschütterte. Sie waren das Ergebnis einer „Generationskluft“ zwischen Eltern, die lange vor dem Zweiten Weltkrieg geboren wurden, und Kindern, die nach dem Krieg (und nicht während oder kurz davor) geboren wurden, was zu Missverständnissen und Entfremdung zwischen Jugendlichen und Älteren führte.
Im Gegensatz zu den beiden Generationen auf beiden Seiten von ihnen war die Silent-Generation in relativ „trivialen“ Zeiten des Friedens und Wohlstands nach dem Zweiten Weltkrieg „jugendlich“. (Kein Zweiter Weltkrieg oder Vietnamkrieg.) Es war dieser Frieden und Wohlstand, der Autos für „rücksichtsloses Fahren“ weithin verfügbar machte. Daher fanden ihre jugendlichen Energien ein natürliches Ventil in dieser Richtung. Im Großen und Ganzen war die Teenagerkultur der 1950er Jahre eine Mischung aus der Konformität der Generation des Zweiten Weltkriegs und der Rebellion der Boom-Generation (und moderate Dosen von beidem). Sie taten Dinge, die für sie selbst mäßig gefährlich waren, aber für den Rest der amerikanischen Gesellschaft nicht „erdbebend“. Das vorherrschende Ethos wurde am besten im Film „Rebel Without a Cause“ dargestellt.
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