Inwiefern ist ein Flying-V effizienter als aktuelle Rumpf-über-Flügel-Designs?

Es wird behauptet, dass das Flugzeug 20 % weniger Treibstoff verbrauchen wird als der Airbus A350-900, während es eine ähnliche Anzahl von Passagieren befördert – das Flying-V bietet 314 Sitzplätze, während der Airbus A350 zwischen 300 und 350 Sitzplätze hat. Das Design spiegelt auch die 65 des A350 wider -Meter (213 Fuß) Spannweite, wodurch die vorhandene Flughafeninfrastruktur genutzt werden kann.

Quelle: CNN

Alle Effizienzsteigerungen in den letzten Jahren kamen von immer besseren Motoren, riesigen High-Bypass-Turbofans. Dieser Rumpf sieht so aus, als wäre er viel schleppender als bestehende Rumpf- / Flügelstrukturen, da es so viel mehr Frontfläche gibt.

Wenn Sie einen Fensterplatz haben, ist diese Fensterabdeckung besser offen, wenn ich in dieser Reihe bin!

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Fracht hat nicht viele der Probleme, die Passagiere haben, und wir sehen BWB immer noch nicht spezifisch dafür.
Flying-V ist ein Investitionsbetrug.
So wie ich es verstehe, bietet sich der Nurflügler für ein effizienteres Lade- und Frachtvolumen an. Ein normales Flugzeug kann nur Treibstoff in den Flügeln transportieren und das Volumen ist maximal, wenn Sie Kartoffelchips transportieren. Ein gemischter Flügel bietet eine Auswahl an Ladevolumen oder Gewicht!
Es gibt auch Rumpftanks.

Antworten (1)

Ich stelle mir immer die gleiche Frage, wenn ich solche Behauptungen lese. Nur stört mich die riesige benetzte Fläche - der vordere Bereich ist hier weniger problematisch.

Wenn ich solche Studien erhalte, verwenden sie ausnahmslos projizierte Zukunftstechnologien und vergleichen diese mit aktuellen Standards. Wie Sie richtig beobachten, waren die meisten Fortschritte beim Kraftstoffverbrauch im letzten halben Jahrhundert auf bessere Motoren mit höheren Bypass-Verhältnissen zurückzuführen. Eine verbesserte Aerodynamik trug vielleicht 30 % bei, unterstützt durch höhere Seitenverhältnisse und eine bessere Oberflächenqualität, die durch die Verwendung von Verbundstrukturen ermöglicht wurden.

Ein weiterer Trick: BWBs (Blended Wing Bodies) mit ihrem breiten Rumpf sollen angeblich weniger Zeit zum Ein- und Aussteigen der selbstladenden Fracht benötigen. Das macht sie produktiver, aber die Komplikation des Notausstiegs aus diesem breiten Rumpf (denken Sie daran - alles auf nur einer Seite, innerhalb von weniger als 90 Sekunden!) wird beiseite gewischt. Außerdem wird davon ausgegangen, dass die strukturellen Nachteile für einen flachen Druckbehälter lächerlich niedrig sind, sodass der BWB sogar behauptet wird, strukturell effizienter zu sein. Was es ist, wenn man sich nur das Holmgewicht ansieht. Aber auch die Hautoberfläche hat Gewicht – aber nicht in diesen Studien.

Was auch hilft, ist langsamer zu fliegen. Das verbessert den Motorwirkungsgrad insbesondere bei Motoren mit hohem Bypass-Verhältnis und ermöglicht dickere Tragflächen, die sicherlich benötigt werden, um die Passagiere über mehr als die Hälfte der Spannweite zu verteilen. Was am Boden eingespart wird, wird dann in der Luft verbraucht, und das Ergebnis ist tatsächlich ein effizienterer Betrieb. Wenn wir nicht an diese magische Zahl von Mach 0,85 gebunden wären , könnten neue Designs tatsächlich noch effizienter sein.

Erinnern Sie sich, dass der A380 angeblich auch 20 % treibstoffeffizienter war? Nach Übergewicht (kein Wunder, wenn Skalierungsgesetze eingehalten werden, was die Grundlage dieser Behauptung bequemerweise vergessen hat), was ist heute von dieser Behauptung übrig? In Wirklichkeit nutzt die Konkurrenz den gleichen technologischen Fortschritt und der Vergleich muss auf Augenhöhe mit echten Daten erfolgen. Dann brechen diese Behauptungen schnell zusammen.

Alle bisherigen Behauptungen, der A380/A3XX sei treibstoffeffizienter, bezogen sich auf die direkten Betriebskosten im Vergleich zur 744, mit Werten von 10-15 %, was sinnvoll ist und wahrscheinlich erreicht wurde. Beispiel: flightglobal.com
@ymb1: Ja, aber die eigentliche Konkurrenz ist die 777-300 ER. Die 747-400 flog 20 Jahre vor der A380 – natürlich brachten diese 20 Jahre eine Verbesserung um 10–15 % – etwas, das auch die 747-8 erreichte.
Ich verstehe voll und ganz, mein Punkt war, dass ich einen solchen Anspruch in Bezug auf Kraftstoff nicht finden konnte, nur eine kleinere Anzahl in Bezug auf DOC.
Ich weiß, dass ich mich immer auf @PeterKämpf verlassen kann, wenn es um eine gründliche Behandlung solcher Probleme geht!
@ymb1: Die 20 % waren die Forderung des Airbus-Managements und wurden natürlich schon früh in der Entwicklung des A380 vom Marketing schnell aufgegriffen. Sie haben Recht, dass später, mit besserem Wissen, Forderungen von nur bis zu 15 % gestellt wurden.
Inwiefern ist ein Flying-V effizienter als aktuelle Rumpf-über-Flügel-Designs?
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