Könnte ein Verkehrsflugzeug eine Landung abbrechen, nachdem es während der Landung das Bremssystem verwendet hat?

Unmittelbar nach dem Aufsetzen beginnen die automatischen Bremsen zu funktionieren und können beginnen, die Bremsen in Abhängigkeit von der Verzögerung des Flugzeugs und der befohlenen Verzögerung zu betätigen. Wenn der Pilot noch nicht mit dem Auslösen der Schubumkehrer begonnen hat, ist an dieser Stelle noch ein Durchstart möglich. Durch Vorschieben des Gashebels werden die automatischen Bremsen gelöst, und von diesem Punkt an ist es eine normale Landung mit Blockade.

Außerdem verstaut das Vorrücken des Gashebels auch die Speedbrakes - so ist das System für genau diese Art von Bedingungen ausgelegt.

Wie an anderer Stelle besprochen , müssen Sie, sobald die Schubumkehrer eingesetzt sind, anhalten; Danach ist ein Durchstart nicht mehr sicher.

Wenn die Bremsen auf eine Weise versagten, auf die die Besatzung erst nach der Landung aufmerksam wurde, würden sie es wahrscheinlich erst lange nach dem Einsatz der Schubumkehrer bemerken, sodass das Durchstarten als Reaktion darauf nicht stattfinden wird Das. Glücklicherweise sind die Radbremsen moderner Verkehrsflugzeuge äußerst zuverlässig, und mir fällt kein Beispiel für einen solchen Ausfall ein. In diesem Fall würden Sie so lange wie möglich im maximalen Rückwärtsgang bleiben, das EMAS verwenden, wenn die Landebahn es hat, und alle verfügbaren Bremsen verwenden, die Sie haben (dh wenn die Bremsen an einem Rad ausgefallen sind, die anderen jedoch nicht). ). Aber es ist nicht etwas, was in modernen Jets passiert.

Haftungsausschluss: Ich bin kein Airline-Pilot, also nehmen Sie nicht einfach mein Wort und wenden Sie es in einer realen Umgebung an

Meinem Verständnis nach:

TOGA bedeutet Takeoff/go around und ist normalerweise eine Schubeinstellung des Triebwerks. Es kann auch der vertikale oder seitliche Modus eines Autopiloten/Flugdirektors sein. Ich habe jedoch niemanden gesehen, der TOGA als Fluchtsituation bezeichnet hat. „Ich bin eine TOGA geflogen“ habe ich noch nie gehört.

Touch-and-Go : Durchführen einer Landung und Abbrechen nach dem Aufsetzen. Normalerweise wird dies im Voraus geplant und ATC gibt ein „cleared touch and go“ oder „cleared for the option“ statt „cleared to land“ aus. Normalerweise erwartet ATC meines Wissens während der Go-Around-Phase keine Nachricht von Ihnen.

Go-Around : Abbruch einer Landung im Allgemeinen. Mein Verständnis eines Durchstartens ist, einen Anflug abzubrechen, bevor er aufsetzt. ATC erwartet normalerweise eine „Going Around“-Meldung von Ihnen.

Abgebrochene Landung : Ähnlich wie Go Around, aber ich würde verstehen, dass es stattfindet, nachdem Sie gelandet sind. Die Gründe können eine abgeprallte Landung, ein spätes Aufsetzen mit zu wenig verbleibender Landebahn oder ähnliches sein. Sie sind ungeplant im Vergleich zu einem geplanten Touch-and-Go. ATC erwartet wahrscheinlich ein "Umgehen" von Ihnen.

Stop and go : Durchführen einer vollständigen Stopplandung und des Starts direkt danach. Sollte bei ATC angefordert werden und ist je nach Verkehr möglicherweise nicht möglich. Es gibt Ihnen Zeit, alle Checklisten durchzugehen, bevor Sie wieder abheben, und erfordert kein langes Taxi zurück. Normalerweise wird dies nur von Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt durchgeführt, wenn die Landebahn lang genug ist.

Nun zum "Können Sie das?" Frage :

Mit einer ausreichend langen Start- und Landebahn können Sie problemlos eine vollständige Stopplandung durchführen, gefolgt von einem normalen Start („Stop and Go“) oder einem „Touch and Go“. Der schlimmste Fall ist ein Motorschaden an V1 während der „Go“-Phase. Sie müssten garantieren, dass das Flugzeug auf der verbleibenden Landebahn anhalten kann oder dass Sie über der Mindestkontrollgeschwindigkeit liegen, um auf der Landebahn zu bleiben und mit einem ausgefallenen Triebwerk auszusteigen. Dies ist wahrscheinlich der Grund, warum es normalerweise nicht als sichere Option angesehen wird, herumzufahren, nachdem Sie bereits erheblich langsamer geworden sind.

Es gibt jedoch noch viele andere Faktoren, die berücksichtigt werden müssen:

• Betriebsanleitung kann dies untersagen.
• Unternehmensregeln und -richtlinien können dies verbieten, auch wenn dies physisch möglich und sicher ist.

Aktionen, die während des Touch and Go durchgeführt werden müssen:

• Bodenspoiler sollten einfahren, wenn Sie die Schubhebel nach vorne bewegen. Sie müssen überprüfen, ob dies geschieht.
• Automatische Bremsen werden fast sofort deaktiviert, sobald Sie die Schubhebel nach vorne bewegen. Das musst du überwachen.
• Die Füße des anderen Piloten im Flugdeck müssen von den Bremspedalen entfernt sein. In einer Notsituation kann es passieren, dass die Regeln des „Pilotenfliegens“ und der PNF vom anderen Besatzungsmitglied nicht eingehalten werden und dass sie glauben, dass die automatische Bremse versagt haben könnte, und versuchen, das Flugzeug anzuhalten. Die Kommunikation muss klar sein.
• Für den Start muss die Pitch-Trimmung zurückgesetzt werden. In den meisten Flugzeugen müssen Sie das manuell tun
• Motoren müssen für einen kurzen Moment stabilisiert werden, bevor sie vollen Schub hinzufügen, wenn Sie langsamer als die minimale Steuergeschwindigkeit sind.
• Die Zeit zwischen dem Befehlen des vollen Schubs und dem tatsächlichen Triebwerksschub kann 5 Sekunden oder länger betragen.
• Wenn Sie Rückwärtsschub angewendet und direkt auf Vorwärtsschub umgeschaltet haben, müssen Sie sicherstellen, dass beide Umkehrer gelagert und richtig eingerastet sind, bevor Sie viel Vorwärtsschub anwenden können. Das Letzte, was Sie wollen, ist, dass beide Triebwerke auf maximalem Schub stehen und ein Umkehrer noch offen ist.
• Bremstemperatur. Wenn Sie bereits stark verzögert haben, werden Ihre Bremsen ziemlich heiß, aber die angezeigte Temperatur hinkt normalerweise hinterher. Die maximal angezeigte Temperatur wird normalerweise einige Minuten nach der Landung erreicht ... Sie wissen also erst Minuten später, wie heiß Ihre Bremsen sind. Vor einem erneuten Start sollten Sie sicherstellen, dass die Bremstemperatur nicht zu hoch ist und innerhalb der Grenzen für einen möglichen Startabbruch liegt. Wenn Sie nur wenig verzögert haben und eine schlechte Bremswirkung festgestellt haben, gibt es keinen physikalischen Grund, warum die Bremsen zu heiß sein sollten.
• Die Klappen müssen aus der vollen Landekonfiguration angehoben werden, um die Position zu umgehen. Es kann einige Sekunden dauern, bis die Klappen diese Position erreichen. Während dieser Zeit haben Sie viel mehr Luftwiderstand, was die Beschleunigung verringert.

Während dieser ganzen Zeit verschwenden Sie nur Landebahnlänge. Wenn Sie nur 5 Sekunden lang 130 Knoten fahren, bedeutet dies, dass Sie ungefähr 330 Meter oder 1100 Fuß verschwenden, bevor Sie wieder beschleunigen.

• Durch das Einfahren der Klappen verringern Sie den Widerstand, verlieren aber auch Auftrieb. Ich sehe kein körperliches Problem, dies zu tun, während Sie am Boden rollen, aber wenn Sie bereits wieder in der Luft sind, müssen Sie möglicherweise auf eine gute positive Rate und eine gute Geländefreigabe warten, bevor Sie dies versuchen können.
• Die Steigleistung mit ausgefahrenen Landeklappen kann deutlich schlechter sein - daher müssen Gelände und Hindernisfreiheit überprüft werden.

Normalerweise bleibt während eines solchen Ereignisses keine Zeit, um die richtige Pitch-Trimm-Einstellung zu überprüfen. Überprüfen Sie die richtigen V1-, VR- und V2-Geschwindigkeiten. Und wenn Sie genug Landebahn übrig haben, um all das zu tun, können Sie genauso gut auf der Bremse bleiben und den vollen Rückwärtsschub hinzufügen, um anzuhalten.