BEARBEITEN: Eine andere Möglichkeit, die Frage zu formulieren, ist, ist es angesichts einer extra langen Landebahn sinnvoll, das mechanische Bremsen (das in einer typischen Situation die primäre Methode zum Verlangsamen ist) teilweise oder vollständig durch etwas anderes zu ersetzen, um den Bremsverschleiß zu verringern / schneller über die Piste rollen?
Stellen Sie sich ein Verkehrsflugzeug vor, das auf einer sehr langen Landebahn landet (z. B. eine Boeing 737, die auf über 12.000 Fuß landet). Die Piloten planen, die Landebahn gegen Ende zu verlassen, sodass noch viel Zeit übrig bleibt.
Ignorieren Sie Lärmprozeduren und gehen Sie davon aus, dass kein Verkehr dahinter ist, um eine frühe Ausfahrt vorzuschlagen. Was wäre der bevorzugte Weg, um das Flugzeug in diesem Szenario zu verlangsamen?
( Diese Frage befasst sich mit den primären Mitteln zum Abbremsen nach einer typischen Landung, während es bei dieser Frage um einen idealistischen Fall geht, in dem viel Bremskapazität übrig ist.)
Es gibt mehrere Möglichkeiten, ein Verkehrsflugzeug zu verlangsamen:
und einige benutzten sogar einen Bremsschirm , aber das ist schon lange aus der Mode gekommen. Wenn die Landebahn geneigt ist, wird das Landen auch bergauf das Flugzeug verlangsamen.
Reibung und Luftwiderstand bekommt man umsonst, also würde ich mich zuerst darauf verlassen. Da sie bei hoher Geschwindigkeit am höchsten sind, verwenden Sie sie zuerst, bis das Flugzeug so weit unten auf der Landebahn ist, dass es ohne zusätzliche Betätigung der Radbremsen überschießen würde. Verwenden Sie Spoiler und lassen Sie die Klappen unten, um die Verzögerung zu maximieren. Erst am Ende fügen Sie Radbremsen hinzu, damit Sie am Ausgang der Landebahn auf Rollgeschwindigkeit abgebremst haben.
Die beste Antwort ist also keine der oben genannten, sondern:
Die genaue Art und Weise, wie Bremsen betätigt werden sollten, hängt von ihrem Typ ab .
Um es effizient zu machen, ist es besser, mit Schubumkehrern zu beginnen, um die Geschwindigkeit direkt nach dem Aufsetzen zu reduzieren. Wenn die Geschwindigkeit abnimmt, nimmt die Wirkung der Umkehrer ab. Um FOD-Risiken (Foreign Object Damage) zu vermeiden, wird nicht empfohlen, einen hohen Rückwärtsschub bei niedriger Geschwindigkeit über Grund zu verwenden.
Das sagt und rät Airbus den Flugbesatzungen der A330.
Drei Systeme sind am Bremsen beteiligt, sobald sich das Flugzeug am Boden befindet:
• Die Bodenspoiler
• Die Schubumkehrer
• Die Radbremsen
DIE BODENSPOILER
Die Bodenspoiler tragen zur Verzögerung des Flugzeugs bei, indem sie den aerodynamischen Widerstand bei hoher Geschwindigkeit erhöhen . Die Radbremswirkung wird aufgrund der erhöhten Last auf den Rädern verbessert.
RÜCKWÄRTSSCHUB-EFFIZIENZ
Schubumkehrer sind bei hohen Geschwindigkeiten effizienter. Unter 70 kt nimmt die Effizienz der Schubumkehrer schnell ab. Unter 60 kt mit ausgewählter REV MAX kann es zum Absterben des Motors kommen. Daher wird empfohlen, den Rückwärtsschub auf REV IDLE bei 70 kt zu reduzieren und REV IDLE bis zur Rollgeschwindigkeit beizubehalten. Verstauen Sie die Schubumkehrer bei Rollgeschwindigkeit und nicht darüber, bevor Sie die Landebahn verlassen, um die Aufnahme von Fremdkörpern zu vermeiden.
RADBREMSEN
Radbremsen tragen am meisten zur Flugzeugverzögerung am Boden bei. Auf sehr langen Start- und Landebahnen kann die Verwendung von Pedalbremsen in Betracht gezogen werden, wenn der Pilot davon ausgeht, dass eine Bremsung nicht erforderlich sein wird. Um den Bremsverschleiß zu verringern, sollte die Anzahl der Bremsungen begrenzt werden.
Wenn Sie viel Landebahn zur Verfügung haben, würde ich die Verwendung von aerodynamischem Bremsen (Halten Sie die Nase hoch, während Sie auf dem Hauptfahrwerk fahren), Geschwindigkeitsbremsen und Schubumkehrern, gefolgt von Radbremsen, beginnend bei etwa 80 KIAS oder so .
Die Gründe haben mit der Energiedissipation zu tun. Bei einer A380-Landung mit beispielsweise 160 KIAS und nach diesem Verfahren hat der Pilot bereits 3/4 seiner gesamten kinetischen Energie, mit der er begonnen hat, zu dem Zeitpunkt abgebaut, als er die Radbremsen bei 80 Knoten anlegt, sodass nur 1/4 der ursprünglichen kinetischen Energie übrig bleibt Energie, die über die Bremsen in Wärme abgeführt werden soll. Da die Luftwiderstandskräfte auch direkt proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit sind, macht es Sinn, dass aerodynamische Bremsen und Vorrichtungen mit hohem Luftwiderstand bei hoher Geschwindigkeit sehr schnell viel Energie abbauen, ihre Wirksamkeit jedoch bei niedrigeren Geschwindigkeiten stark verringert wird.
Darüber hinaus erzeugen die Flügel beim Aufsetzen immer noch viel Auftrieb, wodurch der statische Reibungskoeffizient zwischen Reifen und Landebahn verringert wird, wodurch das Bremsen bei höheren Geschwindigkeiten viel weniger effektiv wird.
Schubumkehrer werden bei hoher Geschwindigkeit wieder effektiver sein, da die Leistung durch Stauluft an den Einlässen gesteigert wird und der Betrieb bei niedrigerer Geschwindigkeit Kompressorstillstände sowie Schäden durch die Aufnahme von FOD, die durch den Lüfterauslass hochgeschleudert werden, riskieren kann.
Ich habe eine solche Landung als Passagier erlebt und zufällig gefilmt:
Landung des A319 in Stuttgart (EDDS) auf Piste 25 (10974 Fuß, 3345 m), Ausfahrt auf dem letzten Hochgeschwindigkeitsrollweg. (Entschuldigung für die schlechte Videoqualität) Aufsetzen bei 3 Minuten 16 Sekunden
Die Piloten setzten in der normalen Aufsetzzone auf, benutzten Leerlauf-Rückwärtsgang und Geschwindigkeitsbremsen und niedrige automatische Bremse, verstauten dann die Geschwindigkeitsbremse (deaktiviert die automatische Bremse) und rückwärts, rollten mit Leerlaufschub und ohne Bremsen die Landebahn mit ungefähr 60 kn oder so hinunter und benutzten sie dann leichtes Bremsen am Ende der Landebahn, um die letzte Hochgeschwindigkeitsrollbahn zu erreichen.
Notts90 unterstützt Monica
Kevin