Welche Gefahr besteht in der übermäßigen Nutzung des Rückwärtsschubs während des Bodenbetriebs beim Betrieb eines Turboprop-Triebwerks?

Ein Problem ist der Fremdkörperschaden (FOD) . Mehr Rückwärtsschub bedeutet, dass mehr Schmutz in die Luft geschleudert wird, der dann vom Motor aufgenommen werden kann:

Schäden an Turboprop-Triebwerken sind nicht so häufig wie bei Strahltriebwerken, da die Einlässe im Allgemeinen kleiner sind und der Propeller als erste Verteidigungslinie dient. Trotzdem werden Kerben und Kratzer am Laufrad der ersten Stufe verursacht, wenn kleine Steine ​​und Schutt von der Landebahn während des Rückwärtsgangs des Propellers nach der Landung aufgenommen werden.

^{( Aviation Mechanics Bulletin - Beschädigung durch Fremdkörper )}

Dies gilt insbesondere, wenn Sie sich langsamer bewegen:

[...] Sand und Schmutz aufgenommen werden und vorzeitigen Verschleiß und möglicherweise kleinere Schäden verursachen, insbesondere wenn bei niedrigeren Fluggeschwindigkeiten Rückwärtsschub verwendet wird .

^{( kingairnation.com , Hervorhebung von mir)}

Wir haben viel Rückwärtsschub in der C-130 verwendet; Es war normal, bei der Landung den vollen Rückwärtsgang einzulegen und auch etwas Rückwärtsschub zu verwenden, um das Flugzeug rückwärts in oder aus Parklücken zu bewegen.

Die beiden häufigsten Vorsichtsmaßnahmen waren Öltemperatur (bei älteren Motoren) und Staubaufnahme / Brown-out (auf Schmutz oder nicht verbesserten Landebahnen).

Bei frühen Modellmotoren könnte ein anhaltender Rückwärtsschub während des Rollens den Luftstrom zu den Ölkühlern einschränken, was zu steigenden Öltemperaturen führen würde. Dies wurde vermieden, indem während des Rollens kurz rückwärts gefahren wurde - ähnlich wie das Vermeiden von "Bremsen". Spätere Motoren (Flugzeuge der frühen 80er Jahre, iirc) hatten eine Ölkühlererweiterung, die dies löste. Dabei wurden Zapfluftstrahlen verwendet, um das erforderliche Luftvolumen durch die Ölkühler am Boden zu ziehen, wodurch im Wesentlichen jede Menge Rückwärtsschub ohne Rücksicht auf die Öltemperatur ermöglicht wurde.

Wenn Sie auf Schmutzstreifen für mehr als ein paar Sekunden in den vollen oder fast vollen Rückwärtsgang fahren, kann dies dazu führen, dass genug Schmutz in den Motoreinlass gelangt, und einige weitere Sekunden darüber hinaus können Sie Ihre Sicht aus den Fenstern verdunkeln. Das Herausfahren aus dem Rückwärtsgang löste letzteres, und für ersteres war es üblich, die Triebwerksentlüftungen während des Schmutz-LZ-Betriebs (Landezone) zu schließen, damit die Klimaanlage nicht mit Schmutz verunreinigt wurde. Eine gewisse Menge an Schmutz, der durch die Kompressor-, Verbrennungs- und Turbinenabschnitte ging, war meiner Meinung nach ein akzeptierter Kostenfaktor für den Betrieb von Schmutz-LZs - insbesondere wenn die Leistungsgrenzen so eng waren, dass Sie Rückwärtsschub benötigten, um die Leistungszahlen zu ermitteln .

Es hört sich so an, als ob sich die Situation in den Flugzeugen des OP erheblich von unserer Situation unterscheidet, daher vermute ich, dass dort möglicherweise einige flugzeugspezifische Bedenken bestehen. Oder vielleicht Probleme mit Geräuschen (Rückwärtsschub ist tendenziell deutlich lauter als normaler Leerlauf) oder dem Aufsaugen von FOD in die Propeller (kein Problem bei unseren Propellern weit über dem Boden im Herk).

Zusätzlich zu FOD ist die Verwendung von Umkehrschub, wie so ziemlich jedes mechanische System in Flugzeugen, auf ein möglichst sicheres Minimum beschränkt.

Die Verwendung des Rückwärtsgangs bei hohen Leistungseinstellungen erlegt den Strukturen erhebliche Belastungen auf, und selbst die Verwendung von geringer Leistung nutzt das Propellerblatt-Einstellsystem langsam, aber sicher ab. Diese Überlegungen sind an sich kein großes Sicherheitsproblem, aber bei größeren Flotten und der Akkumulation von Tausenden von Stunden werden sie zu unnötigen Kosten führen. Radbremsen sind das bevorzugte Verschleißteil, da sie relativ günstig zu warten und auszutauschen sind.

Beim Fliegen geht es und bei seinen Abläufen schließlich nicht nur um Sicherheit, sondern vor allem auch um Wirtschaftlichkeit.

Die Jungs, die Fracht in und aus unserem örtlichen Flughafen in Cessna Caravans fliegen, behaupten auch, dass die Zeit, die im Rückwärtsschub verbracht wird, im Logbuch des Flugzeugs berücksichtigt werden muss und auf besondere Weise gegen die TBO des Motors angerechnet wird. Aus diesem Grund vermeiden sie im Allgemeinen die Verwendung von Umkehrschub als Luftbremse bei steilen Abstiegen - aber sie behaupten, dass das bloße Einstellen des Leistungshebels auf fast Null, sodass sich der Propeller dreht, aber keinen Schub erzeugt, selbst eine wirksame Geschwindigkeitsbremse ist.

Wie Bianfable feststellte, ist die Aufnahme von FOD ein großes Risiko bei der Verwendung von Rückwärtsleistungseinstellungen. Es kommt auf eine Analyse der Start- und Landebahn an, auf der man operiert, und auf eine Risikobewertung der Bedingungen. Typischerweise wird auf unbefestigten oder mit Schnee oder Eis bedeckten Pisten der Rückwärtsgang unter 40 Kias unterbrochen, um das Risiko einer Aufnahme von FOD zu minimieren. Gepflasterte und gut gepflegte Start- und Landebahnen können eine maximale Rückwärtsfahrt bei einer Fluggeschwindigkeit von Null ermöglichen.