Ist eine feste Landung ein Hinweis auf die Unerfahrenheit des Piloten?

Zunächst einmal sollte die Landung in der Aufsetzzone erfolgen. Oft sehe ich Piloten, die versuchen, eine sehr glatte Landung zu erreichen, aber weit aus der Aufsetzzone herausschweben, bevor sie festen Boden berühren. Dann müssen sie stark bremsen und am anderen Ende ausrollen. Es gibt keine Punkte für die Landung außerhalb der Aufsetzzone, auch wenn es die sanfteste Landung ist, die man sich vorstellen kann. Bei vielen Überläufen ist eine späte Landung ein Faktor, der dazu beiträgt.

Eine gute Landung ist in der Aufsetzzone, fest genug, um die Räder schnell hochzudrehen (und Verschleiß zu verhindern, indem Gummi über Hunderte von Metern geschmiert wird), und nicht so hart, dass es wieder hochspringt. Bei ruhigem Wind kann das sehr glatt sein, Seitenwind und nasse / verschmutzte Pisten erfordern etwas mehr feste Landung.

Harte Landungen ¹ können aufgrund von Turbulenzen (Winddrehern), Steigungen der Landebahn oder wenn die Luftdichte über der Landebahn aufgrund von Erwärmung geringer ist (typischerweise bei Windstille, mit Sonneneinstrahlung auf der Landebahnoberfläche) auftreten.

Eine harte Landung ist also nicht unbedingt ein Hinweis auf Unerfahrenheit des Piloten. Einige der härtesten Landungen, die ich je erlebt habe, waren jedoch, als ich an einem Trainingsflug teilnahm, bei dem neue Airline-Piloten nach ihrem Simulatortraining zum ersten Mal Landungen in einer Boeing 737 übten. Es würde mich nicht wundern, wenn die Landebahn verbeult wäre :-)

¹ Harte Landung wird hier umgangssprachlich verwendet, nicht im Zusammenhang mit EASA CS 25 §473. Siehe diese Antwort für diesen Kontext.

Eine perfekte Landung wird als eine Landung angesehen, bei der der Kontakt mit der Landebahn fast nicht wahrnehmbar ist.

Nein, die perfekte Landung ist fest. Das Flugzeug sollte mit einem nicht starken, aber dennoch spürbaren Ruck aufsetzen. Die Gründe sind:

• Ein schwächerer anfänglicher Kontakt zwischen Rädern und Oberfläche bedeutet, dass die Räder länger brauchen, um hochzudrehen. Das längere Schleudern reibt mehr Gummi ab und auf einer nassen Landebahn kann das Flugzeug Aquaplaning beginnen. Daher ist insbesondere auf verschmutzten (nassen, vereisten oder verschneiten) Pisten eine zu weiche Landung zu vermeiden.
• Weicher zu landen bedeutet, in einem geringeren Winkel zu landen, was die noch in der Luft befindliche Distanz verlängert, die dann am Ende der Landebahn fehlen könnte. Auf kürzeren Start- und Landebahnen erhöht eine sehr weiche Landung das Überrollrisiko.

Gibt es andere technische oder regulatorische Erklärungen?

Einige Punkte zur Ergänzung der bereits gegebenen hervorragenden Antworten:

Verschiedene Flugzeugmodelle unterscheiden sich stark insofern, als sie reibungslose Landungen erzielen. Wenn Sie viel fliegen, achten Sie auf den Flugzeugtyp und welche Art von Landung Sie erleben. Mit der Zeit und vielen Landungen können Sie einen Unterschied feststellen.

Nach meiner eigenen Erfahrung als Pilot fand ich die Boeing 727-100 als das Flugzeug, das am schwierigsten war, um konstant gute Landungen zu erzielen. Tatsächlich gelang es mir nie, mit der 727 durchgehend gute Landungen hinzubekommen. Eine Reihe von, sagen wir, vier Landungen hintereinander, die vernünftigerweise als „sanft“ bezeichnet werden konnten, war selten. Der Witz unter unseren Piloten war, dass es für die letzten sechs vertikalen Fuß vor dem Aufsetzen das Flugzeug war, nicht der Pilot, der entschied, welche Art von Landung es sein würde.

Andererseits war die Boeing 747-100/200 das einfachste Flugzeug, in dem ich reibungslose Landungen hinbekam. Du hast selten eine Landung hinbekommen, die man nicht als gute Landung bezeichnen würde. Landungen, bei denen das erste Anzeichen dafür, dass Sie am Boden waren, das Auslösen der Geschwindigkeitsbremsen war, waren keine Seltenheit. Wenn das Netz eingeschaltet war, löste sich der Geschwindigkeitsbremsgriff im Cockpit sehr laut aus seiner Arretierung und bewegte sich ganz nach achtern.

Auch die Landewährung des Piloten spielt eine Rolle. Der Tag eines 747-Piloten ist ein Bein, eine Landung. Wenn die Piloten die Beine tauschen, werden Sie nur alle drei Tage oder so landen, vielleicht weniger. Pendlerpiloten hingegen können jeden Flugtag mehrfach landen. Wir neigen dazu, besser darin zu sein, das zu tun, was wir oft tun.

Es kommt nicht oft vor, aber eine andere Flugzeugkonfiguration als die, die ein Pilot gewohnt ist, kann auch die Qualität der Landung beeinträchtigen. Wenn sie beispielsweise 747-100/200/400-Frachter beladen, streben sie ein Null-Kraftstoffgewicht von 26,6 % MAC an. Eines Tages erreichte der Schwerpunkt aufgrund der einzigartigen Last, die wir trugen, die Vorwärtsgrenzen, 13 % sowohl für den Null-Kraftstoff- als auch für den Lande-Schwerpunkt. Der Unterschied zwischen 13 % und 26,6 % entspricht etwas mehr als 44 Zoll. Das bedeutete, dass die Nase, sobald das Netz ausgefallen war, viel schneller als normal durchfallen wollte. Ich hatte den Vorwärts-Schwerpunkt vergessen und den notwendigen Höhenruder nicht benutzt. Das Bugfahrwerk kam sehr hart auf die Landebahn herunter, so hart, dass ich den Flugingenieur (einen A&P) peinlicherweise bat, es zu inspizieren.

In Bezug auf große Flugzeuge bedeutet eine harte Landung etwas sehr Spezifisches, definiert in EASA CS 25 §473 und in seinem FAR-Äquivalent, nämlich ein Ereignis, bei dem die Konstruktionsparameter des Flugzeugs unter Beeinträchtigung seiner strukturellen Integrität überschritten wurden.

Das Ereignis kann von den Piloten gemeldet und/oder vom ECAM/AHM des Flugzeugs erkannt und möglicherweise über ACARS übertragen werden. In jedem Fall folgt eine gründliche Inspektion mit einer Ereignismeldung. Bei Bedarf kann eine interne oder externe Untersuchung eingeleitet werden.

Die Ursachen sind vielfältig. Ich werde nicht über ihre relativen Wahrscheinlichkeiten spekulieren, aber es steht jedem Interessierten frei, die von den Unfalluntersuchungsstellen seiner Wahl veröffentlichten Vorfallberichte zu durchsuchen und zu seinen eigenen Schlussfolgerungen zu kommen.

Auf jeden Fall ist eine Landung in der Luftfahrt entweder hart oder nicht, es gibt kein "ein bisschen hart" (naja, außer in den Techlog-Einträgen einiger Piloten). Es gibt auch eine Reihe anderer ungewöhnlicher Landebedingungen, die fast noch schwerwiegender sind, wie Bugradlandungen, Krabbenlandungen usw.

Eine perfekte Landung wird als eine Landung angesehen, bei der der Kontakt mit der Landebahn fast nicht wahrnehmbar ist.

Von wem? Aus Gründen, die bereits in anderen Antworten erläutert wurden, ist es zwingend erforderlich, dass ein positiver Kontakt mit der Landebahn hergestellt wird. Sanfte Landungen sind suboptimal und tragen letztendlich zu einem Überlaufen der Start- und Landebahn bei.

Aus Sicht der Passagierkabine können Sie anhand des Wetters feststellen, ob Sie eine harte Landung erlebt haben: Wenn es Gepäck regnet, zählt es wahrscheinlich.

Ich glaube du verwechselst "hart" mit "fest". Bei einer harten Landung benötigt das Flugzeug eine vollständige Inspektion und möglicherweise Reparaturen, bei einer festen Landung ist das Flugzeug in Ordnung, aber der Stolz des Piloten ist beschädigt.

Eine einfache Art zu erklären, was bei der Landung passiert, ist, dass Sie die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs bis zu dem Punkt reduzieren, an dem die Flügel nicht mehr genug Auftrieb erzeugen, um das Flugzeug vom Boden abzuheben, und es daher auf der Landebahn absetzt. Wenn Sie das Flugzeug während des Aufflackerns zu weit oben halten, wird es viel weiter absinken, wenn dieser Punkt erreicht ist, und die Landung wird fester sein und Sie können ein oder zwei Abpraller bekommen. Ein plötzlicher, starker Abwind, wenn Sie sich in der Fackel befinden, kann Sie ebenfalls auf die Landebahnoberfläche fallen lassen, bevor Sie dies beabsichtigt haben.

Gute Landungen brauchen Übung, aber niemand ist perfekt, und selbst sehr erfahrene Piloten landen gelegentlich mit ruckelnden Anflügen. Weniger erfahrene Piloten werden tendenziell mehr davon machen als erfahrenere Piloten, aber es kann jedem passieren.

Eine feste Landung ist ebenso wenig ein Hinweis auf die Unerfahrenheit des Piloten wie auf die Rotationsgeschwindigkeit. Unterschiedliche Flugzeugzellen haben unterschiedliche Flugeigenschaften, wie z. B. Jets, die "Slick" oder "Clean" sind - und infolgedessen müssen sie buchstäblich mit drastisch weniger Federn auf die Landebahn geflogen werden als "schmutzige" Flugzeugzellen wie einmotorige Landflugzeuge . Es gibt viele Faktoren, die zum Aufprallmoment beitragen, das beim Kontakt mit dem Rollfeld auftritt, darunter: Durchbiegung aufgrund der Klappenpositionierung, Eigenschaften der Flugzeugzelle, Anfluggeschwindigkeit, Gleitweg, Gegenwind, Rückenwind, Gegenwind oder Rückenwind, je nachdem, ob der Pilot dies wünscht in die Start-/Landebahn zu krabbeln oder seinen Querneigungswinkel anzupassen, Windgeschwindigkeit an der Oberfläche, Schwankungen der Windgeschwindigkeit an der Oberfläche des Rollfelds, Schwankungen des Bodeneffektauftriebs vorhanden, Vorhandensein von Flügelspitzenwirbeln von vorausfahrenden Flugzeugen, der Luftdruck in den Reifen, die Biegung und der Federweg im Aufhängungssystem für das Fahrwerk (variiert je nach beabsichtigter Last), die Dichtehöhe auf Feldebene, thermische Aufwinde vom Asphalt, jegliche Kraterbildung oder Schlaglöcher in der Landebahn, das verwendete Triebwerk/Triebwerk (Kolbentriebwerke reagieren viel besser auf Anpassungen der Drehzahl/Leistung als Düsentriebwerke, die Eingangsreize "verzögern" - daher können Landungen in Flugzeugzellen mit Kolbentriebwerken durch Anwendung von Leistung weicher gemacht werden mit schmutzigen Klappen) usw. Ich könnte stundenlang weitermachen - aber es ist wichtig zu erkennen: Jede Landung, von der Sie (und das Flugzeug) weggehen, ist eine gute. Dies ist die große Kluft zwischen einem menschlichen Piloten und einem Drohnenoperator - Erfahrung, Können, Urteilsvermögen, Wissen,

Nicht unbedingt. Eine „harte“ Landung, die ein relativer Begriff ist, kann auf eine Reihe von Faktoren zurückzuführen sein, von denen einige außerhalb der Kontrolle des Piloten liegen.

Die Landetechnik hängt vom Flugzeugtyp, der Art des an der Klimaanlage angebrachten Fahrwerks, den Landebahnbedingungen und dem örtlichen Wetter ab, insbesondere von Windgeschwindigkeit und -richtung. Ein 747-Kapitän kann eine ordnungsgemäß durchgeführte Landung "schmieren", während ein F-18-Pilot, der das Boot passiert, es mit 700 Fuß / min für eine gute Landung auf das Deck knallt.

Und auch gute Piloten vermasseln hin und wieder eine Landung.

Viele Airline-Piloten sind Ex-Militärs. Der Landestil kann auf ihre vorherige Erfahrung hinweisen. Navy-Piloten sind darauf trainiert, eine Landung fester zu halten als Air Force-Piloten. Solche Präferenzen können zusätzlich zu den anderen technischen Faktoren vorliegen, die von erfahreneren Piloten oben genannt wurden.

Eine schlechte Landung kann auf Bedingungen oder einfach auf zufällige Faktoren zurückzuführen sein. Selbst die besten Piloten haben holprige Landungen, aber sie bekommen viel weniger davon als unerfahrene Piloten.

Generell ist es aber wahrscheinlicher, dass eine schlechte Landung auf Unerfahrenheit oder mangelndes Geschick des Piloten zurückzuführen ist.

Manchmal, wenn ich einen älteren, erfahrenen Kapitän mit einem viel jüngeren Ersten Offizier auf einem kommerziellen Flug bemerke und wir eine holprige Landung haben, denke ich mir: "Ich schätze, er hat den Co-Piloten das Flugzeug landen lassen."

Ob Sie es glauben oder nicht, eine altmodische Anmerkung, in den 1970er Jahren war es üblich, dass Passagiere nach einer guten Landung applaudierten.

Ich denke, dass die Landung mehr mit der Präferenz des Piloten zu tun hat. Der Pilot soll innerhalb einer "Touchdown-Zone" (wie oben erwähnt) landen, und wie hart die Landung wirklich ist, hängt nur davon ab, was der Pilot bevorzugt. (meistens sowieso ...) Wenn Piloten versuchen, leichte Landungen für die Passagiere durchzuführen, landen sie oft außerhalb ihrer bevorzugten Komfortzone und landen sowieso falsch. Basierend auf diesen Informationen glaube ich, dass eine feste Landung kein Zeichen von Unerfahrenheit des Piloten ist.