Es gibt ein paar Fragen zum Notfallverfahren des Treibstoffablassens, das verwendet wird, um das Gewicht von Flugzeugen zu reduzieren, um landen zu können.
Dies ist sicherlich interessant, im Hinblick auf Umweltauswirkungen, Sicherheitsaspekte und vielleicht eine archaische Faszination für riesige Kraftstoff-Luft-Wolken.
Wie relevant diese Fragen wirklich sind, hängt davon ab, wie oft Fuel Dumping durchgeführt wird.
Aber ich weiß nicht, wie oft es tatsächlich gemacht wird, in Vorfällen pro Jahr weltweit.
Ich verstehe, dass das Verfahren nur in Notfällen angewendet wird, aber nicht nur in sehr wenigen sehr extremen Situationen. Es geht darum, das Gewicht zu reduzieren, um sicher landen zu können, und das Übergewicht kommt vom Treibstoff, der während des Flugs noch nicht verbraucht wurde.
Das Verfahren wird also immer dann benötigt, wenn dringend gelandet werden muss und nicht genügend Zeit bleibt, um den Treibstoff im Flug zu verbrennen.
Das scheint zu bedeuten, dass schwere medizinische Notfälle einzelner Passagiere ein Grund sein können? Das passiert viel häufiger als drastische technische Probleme, nehme ich an, also wäre es ein starker Faktor.
Jetzt bin ich an einer ungefähren Gesamtschätzung interessiert, wie oft Kraftstoffablass auftritt, und an den Hauptfaktoren, wie minimalen Notfällen , die zu einem Kraftstoffablass führen können.
Ich würde den Umfang vereinfachen, indem ich nur die kommerzielle Luftfahrt berücksichtige und die militärische und allgemeine Luftfahrt ignoriere - aber ich sehe das nicht als wichtig an, verwenden Sie die Daten, die Sie zur Hand haben.
Diese beiden Berichte zitieren, dass die US-Luftwaffe einst fast 1000 Mal pro Jahr Treibstoff abwarf. Der zweite Bericht erwähnt auch, dass kommerzielle Fluggesellschaften über einen Zeitraum von 5 Jahren 485 Fälle von Treibstoffabwürfen gemeldet haben. Die kaufmännischen Berichte sind jedoch nur für wartungsbezogene Fälle gedacht, ohne terminliche oder wetterbedingte Gründe.
Beide Figuren stammen aus den 1970er Jahren. Militärstandards wurden seitdem geändert, um die Häufigkeit zu verringern. Das erste Papier ging davon aus, dass 1995 das Abwerfen von militärischem Treibstoff "selten" war.
In der kommerziellen Luftfahrt wird selten Treibstoff abgelassen. Nur wenn das Flugzeug über dem maximalen Landegewicht abhebt und kurz nach dem Start ein Notfall eintritt, müsste ein Verkehrsflugzeug Treibstoff ablassen.
Militärische Frachtflugzeuge haben ähnliche maximale Landegewichte wie ihre maximalen Startgewichte, sodass sie auch selten Treibstoff ablassen. Militärische Tankflugzeuge lassen wahrscheinlich am ehesten Treibstoff ab, da ihr maximales Startgewicht weit über ihrem maximalen Landegewicht liegt. In diesem Fall würden zwei Szenarien dazu führen, dass Treibstoff abgelassen wird: 1) Ein Notfallzustand, der eine vorzeitige Landung des Flugzeugs innerhalb der ersten paar Flugstunden erfordert, 2) der Verlust des Empfängerflugzeugs, das einen Zustand fährt, in dem es effizienter wäre, Treibstoff abzulassen und landen anstatt zu fliegen, bis der Treibstoffstand niedrig genug ist. Dies geschieht wahrscheinlich einmal pro Woche. Ich würde wahrscheinlich schätzen, dass die gesamte kommerzielle Luftfahrt ungefähr so viel wie die US-Tankerflotte entsorgt, aber das ist nur ein Scherz.
Was die Kraftstoffwolken betrifft, so sind die Höhen, in denen Kraftstoff absichtlich abgeladen wird, hoch genug, damit sich der Kraftstoff schnell verteilt und kein Umweltfaktor ist. Darüber hinaus gibt es vorgeschriebene Deponiestandorte, die abseits von besiedelten Gebieten liegen.
Matthäus Peters
Ratschenfreak
Volker Siegel
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