Ist dieser aerodynamische Bremsvorgang bei einer 747 normal?

Ich habe dieses Instagram- Video über YouTube gefunden :

YouTube-Screenshot

In der Beschreibung im YouTube-Video heißt es:

Dieses aerodynamische Einbrennverfahren wird angewendet, um Radbremsen- und Motorverschleiß zu reduzieren

Ich habe zwei Fragen:

  1. Ist das ein normaler Vorgang bei der 747? Wenn ja, hat jemand dazu einen Auszug aus dem Pilotenhandbuch?
  2. Wie würde dies den Motorverschleiß reduzieren? Wie Sie im Audio des Videos hören können, scheinen die Schubumkehrer gleich angewendet zu werden.
Da der Körper dieses Flugzeugs in Weiß ohne (sichtbare) Leitwerksnummer ist, kann es sich um einen Test handeln. Ohne Hauptdeckfenster ist es definitiv ein Frachter.
Oh, das Bugrad ist noch in der Luft. Der Pilot wendet also während der gesamten Landung Höhenruder an. Fragte mich, was dieses „aerodynamische Bremsverfahren“ sein soll. Das Bugrad ist in der Aufnahme schwer zu erkennen.
Aerodynamisches Bremsen ist kein normales oder wirksames Verfahren in Luftfahrtunternehmen oder Firmen-/Geschäftsjets. Landen Sie auf dem Hauptfahrwerk, fliegen Sie mit dem Bugrad zur Landebahn und betätigen Sie bei Bedarf Bremsen und Rückwärtsgang.
Mir fällt nur ein einziger Umstand ein, in dem dies nützlich wäre: Landung mit völlig funktionsunfähigen Radbremsen.
"Das Bugrad ist in der Aufnahme schwer zu erkennen" --@Michael. Ja, echt hart! Ist die NLG tatsächlich down? Ich sehe nicht einmal, dass sich die Getriebetüren öffnen. Es gibt einen hellen Fleck genau dort, wo das NLG sein sollte, aber das könnte eine Reflexion von der Struktur hinter dem Flugzeug sein.
@FreeMan Dieser helle Fleck ist das Abbiegelicht für das Taxi oder die Landebahn an der Bugfahrwerksstruktur. Wenn Sie sich das verlinkte YouTube-Video ansehen, sehen Sie deutlich, dass der Gang heruntergefahren ist.
Ich dachte, es könnte ein NLG-montiertes Licht sein, war mir aber nicht sicher - ich dachte, die Landescheinwerfer wären mit dem MLG montiert und wusste nichts von einem Taxi- / Abbiegelicht. Ich sehe den Reifen jetzt, aber nicht, als ich vorhin hinsah. Danke, @Bianfable
Was ist " dieses aerodynamische Backverfahren"? Ihre Frage muss ohne Zugriff auf die externen Links vollständig sein. (Der Kontext in den Antworten deutet darauf hin, dass es sich darauf bezieht, die Nase einige Zeit hoch zu halten, aber das wird nirgendwo in der Frage erwähnt).

Antworten (2)

Dies ist kein empfohlenes Verfahren für die Landung der 747 (oder eines anderen mir bekannten Düsenflugzeugs). Das FCTM (Flight Crew Training Manual) sagt folgendes:

Leiten Sie nach dem Aufsetzen des Hauptfahrwerks den Landerollvorgang ein. Wenn die Speedbrakes nicht automatisch ausfahren, bewegen Sie den Speedbrake-Hebel unverzüglich in die Position OBEN. Fliegen Sie die Bugräder ohne Verzögerung sanft auf die Piste. Eine Bewegung der Steuersäule nach vorne aus der Neutralstellung sollte nicht erforderlich sein. Versuchen Sie nicht, die Bugräder außerhalb der Landebahn zu halten. Das Hochhalten der Nase nach dem Aufsetzen zum aerodynamischen Bremsen ist keine effektive Bremstechnik und kann zu hohen Einsinkraten des Bugfahrwerks beim Bremsen führen.

(Boeing 747-400 FCTM - 6.17 - Landing Roll, Hervorhebung von mir)

Dieselbe Warnung für A320/A330 + Risiko eines Heckaufpralls oder harten Aufsetzens des Bugfahrwerks bei Kopplung mit automatischer Bremse. Die Verwendung dieser Technik kann auf einen ehemaligen Militärpiloten hinweisen, der sie aufgrund kleiner Bremsen bei Jägern angewendet hat.
@mins Guter Punkt zu Kämpfern (verwandte Frage: Ist aerodynamisches Bremsen wirklich effektiv? )
@mins, ich bin mir nicht sicher, wie genau das ist, aber mir wurde einmal gesagt, dass Sie anhand der Landung erkennen können, aus welchem ​​​​Zweig des Militärs ein Pilot stammt. Marinepiloten landen mit dem Heck nach unten, weil sie für die Landung auf Flugzeugträgern trainiert wurden und mit dem Heckhaken ein Fangseil fangen mussten.
@SethR Alle Flugzeuge landen jedoch mit dem Heck nach unten. Such mir einen Piloten, der zuerst das Bugfahrwerk ablegt! Der große Unterschied bei Flugzeugträgerlandungen besteht darin, dass Sie mit etwa -700 fpm auf dem Deck landen, und das ist eine Angewohnheit, die sich nicht wirklich gut auf schwere Flugzeuge übertragen lässt.
Die hohen Sinkraten des Bugfahrwerks sind vielleicht eine höfliche Art zu sagen: "Jetzt, wo Sie endlich sowohl die Flügel als auch das Heck abgewürgt haben, wird alles, was in der Luft war, einfach wie im freien Fall auf die Landebahn knallen, aber wenn Sie bremsen , es geht sogar noch schneller". Die Bremsbetätigung ist das, was Sie tun, um erstens den Stall zu erreichen, und zweitens erzeugt es ein zusätzliches "Slam-Drehmoment" :) An diesem Punkt ist es eine sehr unkontrollierte Situation, da die Kontrollen unwirksam sind.
@J...: "Finde mir einen Piloten, der zuerst das Bugfahrwerk ablegt!" Bitte schön.
@Vikki Sag niemals nie, denke ich. Das ist verrückt. Wie der Versuch, ein Einrad zu landen.
@Kubahasn'tforgottenMonica Weder die Flügel noch das Leitwerk (Flugzeug) / der horizontale Stabilisator sind bei einer normalen, ordnungsgemäß ausgeführten Landung vollständig blockiert, und wenn das Höhenleitwerk dies wäre, wäre es unmöglich, das Bugrad über dem Boden zu halten. Außerdem macht "die Bremsbetätigung das, was Sie tun, um zuerst den Stall zu erreichen" überhaupt keinen Sinn.

Um Frage Nr. 2 zu beantworten, würde eine solche Technik den Triebwerkverschleiß nur dadurch verringern, dass sie den Rückwärtsschub später in der Landerolle und für eine kürzere Zeit anwenden würde (vorausgesetzt, der Rückwärtsschub wird immer mit derselben Geschwindigkeit deaktiviert, die normalerweise in der Region liegt). von 60 kt), etwas, das der Pilot im Video möglicherweise nicht voll ausgenutzt hat.

Ob es eine gute Idee ist, eine 747 auf diese Weise zu landen, ist eine andere Frage, und die Antwort von Bianfable, die aus dem FCTM zitiert, gibt einige Hinweise.

Bonusinfo: Unabhängig von der Weisheit, bei der Landung Wheelies zu machen, ist die Idee, die Anwendung der Radbremsen und den Umkehrschub so weit wie möglich zu verzögern (während so viel kinetische Energie wie möglich durch "freien" Luftwiderstand abgebaut wird), vernünftig. Der A380 war beispielsweise der erste, der das Brake-to-Vacate- Konzept für die automatische Bremse einführte. Im Gegensatz zu den gewöhnlichen Autobrake-Einstellungen LO, 2, 3, HI (die immer noch verfügbar sind und die Radbremsen bei konstanten Verzögerungen aktivieren, sobald das Fahrwerk auf dem Boden steht und die Spoiler ausgefahren sind), beginnt BTV, rechtzeitig Bremsdruck zu bringen das Flugzeug auf Rollgeschwindigkeit zu bringen, wenn es die gewählte Landebahnabbiegung erreicht, nicht vorher.

Ist dieser aerodynamische Bremsvorgang bei einer 747 normal?
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