Warum landete die Boeing 377 „Stratocruiser“ beim Aufsetzen häufig mit dem Bugrad zuerst?

Anscheinend wurde die Landung mit der Nase zuerst durch die Tendenz des Flugzeugs erforderlich, in einen Strömungsabriss zu geraten, wenn die Nase zu weit nach oben gebracht wurde. Laut einem seiner Piloten :

Kein noch so starkes Zurückdrücken der Stange würde dazu führen, dass die Haupträder zuerst Kontakt herstellen. Für diese Besonderheit wurden verschiedene Erklärungen angeboten... Andere gaben den schädlichen Lift-Spoilern die Schuld.

Warum einen prächtigen Flügel bauen und dann Auftriebsspoiler montieren? Die Geschichte war, dass die Civil Aeronautics Administration (CAA: die zukünftige FAA) dem Typ kein Lufttüchtigkeitszertifikat ausstellen würde, weil ein Flügel dazu neigte, herunterzufallen, wenn das Flugzeug ins Stocken geriet. Die CAA wollte zuerst die Nase senken, und die einzige schnelle Abhilfe bestand darin, einen Auftriebsbereich in der Nähe des Rumpfes zu zerstören.

Eine ähnliche Diskussion findet sich hier . Dies scheint sich jedoch später geändert zu haben. Aus demselben Artikel:

Ironischerweise wurde, nachdem BOAC den Typ etwa neun Jahre lang betrieben hatte, entschieden, dass Auftriebsspoiler nicht erforderlich waren, und sie wurden entfernt. Ich flog damals spätere Typen, aber diejenigen, die noch auf Strats waren, sagten mir, dass es damals ein viel besser erzogenes Flugzeug war.

Eine andere Sache, die diese Theorie stützt, ist, dass die militärische Version, der C-97 Stratofreighter , laut seinem Piloten normal gelandet zu sein scheint :

Das Steuerrad wird bei 90 mph zurückgenommen, um das Bugrad von der Landebahn zu entfernen. Das Flugzeug fliegt je nach Beladung mit 100 bis 120 mph ab.

und

Normalerweise wird das Bugrad die ersten tausend Fuß vom Boden abgehoben, aber es kann sofort für Seitenwindlandungen fallen gelassen werden.

Dies scheint also einzigartig für den Stratocruiser (und sein Derivat, den Super Guppy ) zu sein. Soweit ich weiß, landeten B-29 zuerst auf den Haupträdern.

Der Antwort auf diese Frage am ehesten kam jemand mit dem Hinweis auf die von der CAA vorgeschriebenen Innenflügelspoiler (einer der Gründe, warum sich die Inbetriebnahme des Flugzeugs um ein Jahr verzögerte). Jetzt, wo wir 2017/2018 tatsächlich wieder eine C-97 fliegen lassen, werden wir sehen können, warum dieses Verfahren verwendet wird.

Eine leicht beladene Strat kann auf der Längssaite gelandet werden, aber nicht viel bevor die Nase berührt. Die letzten Flüge der „Angel of Deliverance“ wurden sehr leicht geflogen, etwa 89.000 Pfund, also waren die Landungen nicht viel anders als in einer B-29, aber wenn man die Nutzlast hinzufügt, ändern diese Spoiler und der längere Rumpf alles.

Außerdem wurden die Spoiler bei keinem der kommerziellen 377 entfernt, wie bereits erwähnt. Sie wurden für die zivilen Betreiber bis zum Ende ihrer Dienstzeit eingesetzt, auch auf den modifizierten Super-Strats, die PAA flog. Sie wurden eingesetzt, wenn die Klappen um 10 Grad oder mehr abgesenkt wurden, und der Zweck bestand darin, den Luftstrom über den inneren Teil des Flügels abzulenken, wo er auf den Rumpf traf, wo Boeing im Gegensatz zu anderen Flugzeugtypen keine Verkleidung hinzugefügt hatte. Ohne die Verkleidung würden plötzliche Änderungen des Flügelwinkels den Luftstrom über den Innenflügel stören und einen Strömungsabriss verursachen. Frühe Piloten (einschließlich der CAA) lernten schnell, dass die 377 wie ein Stein auf die Landebahn fallen würde, wenn sie versuchen würden, das Flugzeug abzufackeln, wie sie es in einer Douglas oder einer Connie tun würden. Nicht gerade das Richtige für müde First-Class-Passagiere nach 9 Stunden Flug.

Für das Problem der Nasensteigung wurden mehrere Lösungen versucht, darunter eine von der Air Force entwickelte Technik, bei der alles andere als eine leicht beladene C-97 leicht zur Seite (normalerweise die Luvseite) gekippt und auf einer Hauptwelle und der Nase abgesetzt wird. Möglich wurde dies durch den Winkelunterschied von 3 Grad zwischen Bugrad und Netz. Wenn man sich altes Filmmaterial der Strat oder 97 ansieht, kann man diese Technik sehen (suchen Sie nach dem Film 'Star Lift' von 1951 mit Doris Day in der Hauptrolle. Schlechter Film, aber fantastisches Stratofreighter-Material!)

Das Problem bei der Dip-a-Toe-Technik war, dass das Flugzeug dann auf den verschiedenen Fahrwerken herumhüpfte, bis der Auftrieb verloren ging, was bei einem Frachtsprung weniger als zufriedenstellend, aber bei einem kommerziellen Flug eine ernsthafte Quelle für Beschwerden war.

Es waren die Piloten von United Airlines, die mit ihren Mainlinern eine bessere Lösung fanden. Sie entschieden sich dafür, zusätzliche 5 MPH (spätere Knoten) in die Landung zu tragen, mit dem Bugrad weiterzurollen, während sie noch vom Flügel getragen werden, und zu warten, bis sich das hintere Ende sanft beruhigt hat; Endlich eine sanfte Lösung für die flache Landelage. United veröffentlichte 1950 einen Farbwerbefilm über das Fliegen nach Hawaii, in dem die Technik klar demonstriert wurde (und Uniteds CEO 'Pat' Patterson oder seine leitenden Flugmanager hätten jemals einen Film für den nationalen Kinostart mit einer "schlechten Landung" genehmigt). Die Landung, die in Honolulu stattfinden sollte, sich aber tatsächlich auf der Landebahn 28R in SFO befindet, zeigt, wie die 377 sanft die Nase berührt und dann direkt von der Kamera abrollt – immer noch auf der Nase schwebt. Ein Video aus den 80ern s einer Fracht C-97 in Anchorage zeigt, dass sie die Nase berührt und der Pilot sie absichtlich mit einem Schlag rauchiger Kraft dort hält, bevor das Hauptnetz ausfällt. Suchen Sie beides auf YouTube.

Heutzutage sieht man diese Technik oft beim Super Guppy der NASA, der einen weiter verlängerten Rumpf (und alles andere!) hat. Obwohl das ursprüngliche Bugfahrwerk durch ein kürzeres, aber robusteres 707-Getriebe ersetzt wurde, muss sich der Super Guppy mit höheren Geschwindigkeiten und oft drehen und landen verbringt mehrere Sekunden damit, auf der Nase zu rollen.

Sie haben in der Tat Recht, dass sowohl die B-29 als auch die C-97 in einer ziemlich flachen Fluglage gelandet sind. Randy Sohn erwähnt dies erstmals in einem Bericht über das Fliegen von FiFi :

Normale Landungen können entweder mit 80 % oder vollen Klappen durchgeführt werden. Das Flugzeug neigt eher dazu, das Bugrad zuerst mit vollen Klappen zu landen, und tatsächlich erfolgte die erste Landung in Harlingen auf diese Weise. Früher haben wir unsere kurzen Feldlandungen mit den C-97 auf diese Weise durchgeführt und genau dort gelandet, wo wir es wollten, obwohl die USAF dies sicherlich mit einem misstrauischen Auge betrachtete. Mit 25° Klappen, wie sie normalerweise bei Seitenwind verwendet werden, ist es ziemlich einfach, den Hecksporn-Stoßfänger zu treffen. Kratzspuren an diesem schweren Schmiedeeisen erfordern eine Runde Bier für die Crew!

Einfache Tatsache. Flugzeuge mit Dreiradgetriebe wurden nie dafür entwickelt, auf dem Bugrad gelandet zu werden. Die Tatsache, dass dies routinemäßig auf der B-29, C-97, B377 usw. durchgeführt wurde, ändert nichts an dieser Tatsache. Es heißt höchstens, es sei ein schwieriges Flugzeug gewesen, RICHTIG zu landen.

Ich behaupte, dass jedes Mal, wenn Sie sehen, dass ein Flugzeug zuerst am Bugrad landet, es eine schlechte Landung ist und nicht mehr.

Trainingsfilm des Kriegsministeriums: Wie man die Boeing B-29 Superfortress fliegt: B-29 Flugverfahren und Funktionsweise der Kampfmannschaft

Wenn Sie den Boden berühren, sollte das Flugzeug leicht schwanztief sein. und zwischen 95 und 100 Meilen pro Stunde gehen und gehen. Beachten Sie, wie die Haupträder den größten Teil des Landestoßes tragen. Dann setzt sich das Schiff langsam vorwärts. Bremsen Sie nicht sofort, sondern lassen Sie das Flugzeug beim Rollen etwas an Geschwindigkeit verlieren.

Mehr Infos: Warum landen Flugzeuge immer auf den Hinterrädern statt auf den Bugrädern?

Flugzeuge landen auf den Haupträdern. Bei Flugzeugen mit Bugrad sind es die hinteren, bei Flugzeugen mit Spornrad (auch „Tail-Dragger“ genannt) die vorderen. In beiden Fällen liegen die Haupträder sehr nahe am Schwerpunkt und tragen den größten Teil des Flugzeuggewichts, das Bug- oder Spornrad trägt nur einen kleinen Teil davon. Das Flugzeug muss auf Rädern landen, die sich in der Nähe des Schwerpunkts (in Längsrichtung) befinden. Wenn dies nicht der Fall wäre, würde die Kraft auf die Räder einen Moment erzeugen, der das Flugzeug heftig kippen würde. Tatsächlich neigen Heckschlepper dazu, bei der Landung etwas zu federn, weil noch etwas Zeit übrig ist, und im Falle von Heckschleppern neigt es das Flugzeug nach oben

Außerdem: https://www.quora.com/Why-is-an-airplane-nose-up-while-landing

Selbst wenn Sie das Bugfahrwerk nicht in das Flugzeug hineinfahren, können Sie immer noch einen schlechten Tag haben, wenn Sie das Bugfahrwerk zuerst aufsetzen - Sie könnten am Ende "Schubkarren" sein (rollen Sie auf Ihrem Bugfahrwerk mit, das nach unten rollt). (Pivot) SEHR frei und könnte Ihnen einen atemberaubenden Blick auf das Gras neben der Landebahn bieten). Andererseits könnten Sie ein Wassersäugetier und einen „Tümmler“ emulieren (das Bugfahrwerk herunterdrücken, sich nach hinten springen lassen, um vom Hauptnetz abzuprallen, was Sie zurück auf das Bugfahrwerk prallen lässt, und so weiter, bis Sie (a ) krank werden; (b) mit dem Propeller auf den Boden aufschlagen; (c) das Bugfahrwerk einklappen oder (d) alle oben genannten.

Flugzeuge, deren Bugrad das erste Verhalten berührt, sind gefährlich.

Wenn Sie bei böigem Seitenwind landen müssen, können Sie möglicherweise keine perfekt sanfte und tangentiale Landung durchführen. Ein Aufprall des Bugrads führt sofort zu einem Aufwärtsschwung und vergrößert den Anstellwinkel. Der anfängliche Sprung wird zu einem hebenunterstützten Sprung. Der Kontakt des Bugrads in Kombination mit dem Gierwinkel aufgrund von Seitenwind führt zu einem Giermoment in die falsche Richtung, wodurch die asymmetrische Luftstromgeschwindigkeit zwischen dem linken und dem rechten Flügel erhöht wird. Und so startet man eine Drehung in 10m Höhe über der Landebahn.

Was auch immer die Ursache für die Erstberührungstendenz des Bugrads ist, es kann ratsam sein, den durchschnittlichen Anstellwinkel des Flügels zu verringern, indem die Auslenkung der Klappen verringert wird, sodass die Haupträder zuerst berühren können. Dies neigt das Flugzeug sofort nach unten und verhindert Sprünge, dies neigt auch dazu, das Flugzeug auf die Landebahn auszurichten. Sie können mit dem Bremsen, Lenken und Anhalten beginnen.

Eine Modifikation der Flugzeugzelle würde eine vollständige Auslenkung der Klappen nach unten in Kombination mit einer leichten Auslenkung der Querruder nach oben ermöglichen, was den durchschnittlichen Einfallswinkel des Flügels verringert.

Eine andere bessere Modifikation, die auch zu einer leichteren Flugzeugzelle führt, besteht darin, das Bein des vorderen Fahrwerks zu verkürzen.

Um die Frage zu beantworten: Warum landete die Boeing 377 „Stratocruiser“ beim Aufsetzen häufig mit dem Bugrad zuerst?

Das liegt entweder daran, dass sich B-377-Piloten häufig viel zu schnell der Landebahn nähern, vielleicht weil sie Angst haben, abzuwürgen, da es einen großen Geschwindigkeitsunterschied zwischen der Abrissgeschwindigkeit bei voller Beladung und der Abrissgeschwindigkeit im leeren Zustand gibt, oder es gibt ein schlechtes Design sowohl des Flügels als auch des aufeinanderfolgenden Höhenruders Einfallswinkel. Die erste Option ist viel wahrscheinlicher, dass sie wahr ist.